Война и мир, служба и возрождение

Сделав всё возможное во время Второй мировой войны, железные дороги надеялись, что эпоха дизельных локомотивов и поездов-стримлайнеров станет светлым будущим.

Железные дороги Америки 1940-х годов вряд ли были такими же, как в 1930-х. «Это был либо праздник, либо голод», — заметил представитель компании Erie Railroad в 1944 году. «Мы пережили ту долгую депрессию, когда упали перевозки, были уволены рабочие, а наша компания обанкротилась, и теперь все ресурсы облагаются налогом до самого предела. Нас заставляют нанимать старшеклассников и возвращать на работу пенсионеров». И он не удержался от слов: «Мы выплачиваем дивиденды по нашим обыкновенным акциям».

Пар и нержавеющая сталь: поезд San Diegan железной дороги Santa Fe отправляется из Лос-Анджелеса, 1948. В этом рейсе вместо тепловоза используется паровоз типа 4-8-2 Mountain № 3743. Stan Kistler
Пар и нержавеющая сталь: поезд San Diegan железной дороги Santa Fe отправляется из Лос-Анджелеса, 1948. В этом рейсе вместо тепловоза используется паровоз типа 4-8-2 Mountain № 3743. Stan Kistler

После внезапного нападения японцев на Перл-Харбор Соединённые Штаты Америки вступили во Вторую мировую войну. Для магистральных железных дорог и оставшихся электрифицированных пригородных линий началось незабываемое десятилетие. Годы войны стали звёздным часом для железнодорожной отрасли. Компании-перевозчики откликнулись на беспрецедентные требования, необходимые для победы над фашистскими силами в Азии и Европе. «Без транспорта мы вообще не смогли бы воевать», — сказал в 1943 году Джозеф Б. Истмэн, директор Транспортного управления Министерства обороны США, и это утверждение никто не оспаривал. Железные дороги, которые оставались в руках частных собственников и управлялись ими во время войны, достигли гораздо большего, чем ожидало большинство политиков и других граждан. Это было резким контрастом с Первой мировой войной, когда в условиях хаоса Вашингтону пришлось объединить большую часть магистральных и пригородных железных дорог, имеющих стратегическое значение, под управлением Администрации железных дорог США (U.S. Railroad Administration).

Кондуктор грузового поезда проходит вдоль платформ с танками M3 Lee, место съёмки неизвестно. U.S. Army Signal Corps
Кондуктор грузового поезда проходит вдоль платформ с танками M3 Lee, место съёмки неизвестно. U.S. Army Signal Corps

Поскольку бензин, шины, новое оборудование и запчасти в годы войны были строго лимитированы, авиакомпании, автобусы и грузовые автоперевозчики не могли поддерживать свой довоенный уровень сервиса, не говоря уже о расширении. Но железные дороги могли. В 1941–1944 гг. им удалось перевезти 83 % прироста всех перевозок, они выполнили львиную долю военных перевозок — 91 % грузовых и 98 % пассажирских. Грузовые перевозки, измеряемые в тонно-милях, выросли с 373 млрд. (1940)  до 737 млрд. (1944). Последний показатель был превзойдён только в 1966 г., спустя два десятилетия процветания экономики и роста населения. Пассажирские перевозки, выраженные в пассажиро-милях, резко возросли с 23 млрд. (1940) до 95 млрд. (1944), и этот рекордный уровень не был достигнут больше никогда. Отдельные компании постоянно устанавливали рекорды по объёму перевозок: например, в беспокойный 1944 год на дороге Southern Pacific зафиксировано самое высокое среднее количество тонн груза в расчёте на один поезд и самое высокое среднее количество пассажиров на один поезд дальнего следования (326,7 чел.).

На учёте — каждый вагон

В условиях чрезвычайно плотного движения в военное время руководство железных дорог осознало, что его задача теперь состоит не в том, чтобы найти работу, а в том, чтобы с ней справиться. Крупные и мелкие перевозчики стремились найти, отремонтировать или построить столь необходимый им подвижной состав. В отличие от автотранспортных и автобусных компаний, на железных дорогах были излишки локомотивов и вагонов, которые простаивали во время Великой депрессии. Возьмём, например, цистерны. Тысячи цистерн были выведены из эксплуатации, но в результате нападений немецких подводных лодок на американские корабли в начале войны процесс транспортировки нефти с месторождений на побережье Мексиканского залива на нефтеперерабатывающие заводы и нефтебазы вдоль восточного побережья США был нарушен. Поэтому все цистерны стали остро необходимыми, и даже те, которые были намечены на списание. Для строительства магистральных трубопроводов, которые помогут перемещать этот жизненно важный продукт, потребуется немало времени.

Рабочие депо железной дороги Missouri Pacific в Седейлия, штат Миссури, выстроились в форме буквы V (“V for victory”) на церемонии в честь последнего из 25 паровозов типа 4‑8-4, построенных в этом депо, август 1942. Missouri Pacific, Joe Collias coll.
Рабочие депо железной дороги Missouri Pacific в Седейлия, штат Миссури, выстроились в форме буквы V (“V for victory”) на церемонии в честь последнего из 25 паровозов типа 4‑8-4, построенных в этом депо, август 1942. Missouri Pacific, Joe Collias coll.

Потребность в дополнительном пассажирском подвижном составе также была всеобщей, и тысячи неиспользуемых и брошенных вагонов были возвращены к жизни. То, что произошло на железной дороге Georgia & Florida, не было чем-то необычным. Чтобы справиться с перевозками войск и увеличить количество пассажиров, работники депо в Дугласе, штат Джорджия, приложили все усилия, чтобы удовлетворить эти насущные потребности. В ноябре 1942 года местный журналист осмотрел цеха и побеседовал с мастером. Работа кипела так, что гудело всё депо.

«В годы депрессии несколько вагонов были отставлены от эксплуатации из-за плохого технического состояния и небезопасности. Теперь это другая история. Нужны все вагоны и даже больше, поэтому теперь [Georgia & Florida] вытаскивает эти старые вагоны и возвращает их на рельсы». Он продолжал: «Но чудом был старый вагон, который годами стоял на запасном пути и выглядел так, как будто он годится только в металлолом. Что ж, Georgia & Florida просто отправила этот вагон в депо, где выкатили колёса, и заставила рабочих восстанавливать его. Когда вагон вышел из ремонта, он выглядел подходящим для работы в скорых поездах. Снаружи нанесли девять слоёв лучшей краски. Внутренняя часть вагона была очищена от старой краски и покрыта лучшими лаками. Все сиденья отремонтировали, установили электрическое освещение». Это было впечатляющим достижением для такой несчастной дороги, как Georgia & Florida.

EMD FT — замечательные тепловозы начала 1940-х годов. В депо железной дороги Rio Grande в Денвере, Колорадо, февраль 1948. R. H. Kindig
EMD FT — замечательные тепловозы начала 1940-х годов. В депо железной дороги Rio Grande в Денвере, Колорадо, февраль 1948. R. H. Kindig

Будь то грузовые или пассажирские поезда, железным дорогам в достаточном количестве требовались и локомотивы. Ещё в середине 1930-х гг. тепловозы начали использоваться с основными пассажирскими поездами, а в конце 1939 г. фирма Electro-Motive, дочерняя компания General Motors, представила свой первый действительно успешный грузовой тепловоз — FT. Эта революционная технология появилась как раз вовремя и помогла осуществлять военные перевозки на нескольких железных дорогах. Например, в октябре 1944 г. на дорогу Erie поступило шесть 4‑секционных FT (мощность одного тепловоза 5400 л. с.), их отправили на участок с тяжёлыми условиями движения — между Марионом, Огайо, и Мидвиллем, Пенсильвания.

И всё же паровозы продолжали активно работать. Железные дороги не только отремонтировали старые локомотивы, но и приобрели новые. Многие из них строились по существующим проектам, поскольку Совет по военному производству (War Production Board) не одобрял разработку новых конструкций. Например, паровозы J1 2-10-4 дороги Pennsylvania образца 1942–44 гг. были основаны на конструкции локомотивов дороги Chesapeake & Ohio 1930 года выпуска. Совет также лимитировал производство тепловозов, поэтому некоторым дорогам, которые, возможно, предпочли бы приобрести FT, пришлось довольствоваться новыми паровозами. Для большей гибкости распределения средств тяги Совет вообще запретил строительство чисто пассажирских локомотивов.

Более высокая эффективность

Несмотря на острую потребность в современном оборудовании и в большем его количестве, железные дороги Америки во время Второй мировой войны работали намного эффективнее, чем во время предыдущего глобального конфликта, и это позволило повысить производительность. За два предвоенных десятилетия среднее тяговое усилие паровоза выросло более чем на 50 %, средняя грузоподъёмность вагона — на 22 %, а средний вес рельсов увеличился примерно на 20 %. Были и другие улучшения, например, внедрение централизованного управления движением (Centralized Traffic Control) и электрификация.

30 паровозов типа 2-8-8-4 железной дороги Baltimore & Ohio, возможно, не построили бы, если бы не война. Паровоз EM-1 № 7620 на вершине подъёма Ньюбург, Западная Виргиния, ведёт угольный поезд в восточном направлении, 1948. William P. Price
30 паровозов типа 2-8-8-4 железной дороги Baltimore & Ohio, возможно, не построили бы, если бы не война. Паровоз EM-1 № 7620 на вершине подъёма Ньюбург, Западная Виргиния, ведёт угольный поезд в восточном направлении, 1948. William P. Price

Потребности в человеческих ресурсах во время войны также были огромны. «Держите их в движении!» стало боевым кличем рабочих и руководителей на всей национальной сети протяжённостью 234 000 миль. Потребовалось нечто большее, чем наём компаниями работников младшего возраста или освобождённых от военной службы, просьбы сотрудников не выходить на пенсию и поощрение к возвращению пенсионеров, но также привлечение к труду тысяч женщин — железнодорожный эквивалент «Рози Клепальщицы». С июля 1941 г. по июль 1944 г. занятость увеличилась на 25 % — с 1,3 млн. до 1,63 млн. человек.

«Служим нации». Рисунок Дина Корнвелла, опубликованный в календаре железной дороги Pennsylvania Railroad на 1943 год. www.american-rails.com
«Служим нации». Рисунок Дина Корнвелла, опубликованный в календаре железной дороги Pennsylvania Railroad на 1943 год. www.american-rails.com

Независимо от конкретного человека или обстоятельств, военные годы означали долгие часы работы. «С началом войны на Тихом океане, — вспоминал дежурный по станции на дороге Santa Fe в Уильямсе, штат Аризона, — то, что было просто тяжёлой работой, превратилось в кошмар». В конце 1942 года журналист Джон Гровер точно описал ситуацию: «Бумажная работа умножалась по мере того, как грузы накапливались, и их нужно было перевозить. Нагрузка на ремонтные бригады станций и депо увеличивалась, поскольку оборудование работало более интенсивно и изнашивалось. От руководителя, ломающего голову в главном офисе, до последнего рабочего на второстепенной линии — железнодорожники трудятся столько, сколько необходимо, чтобы перевезти груз, который должен продвигаться». Далее он рассказал о разговоре между двумя работниками дороги Erie, услышанном в Марионе, штат Огайо:

— Эй, Смитти, как дела? Играешь на лошадях?

— Играй в них, чёрт возьми. Лошадь — это я. В апреле у меня был всего один выходной.

— Ты просто неженка. Какой выходной? Не помню.

Экономика не смогла удовлетворить большинство железнодорожников. Да, им не нужно было беспокоиться об увольнениях, и для многих сверхурочная работа стала нормой и даже обязанностью. Рост цен привёл к повышению заработной платы в первые месяцы войны, но вскоре инфляция усугубила ситуацию, заставив эксплуатационный персонал объявить забастовку 30 декабря 1943 г. Чтобы гарантировать бесперебойное железнодорожное сообщение, администрация президента Рузвельта установила контроль над перевозчиками (в основном, номинально) до тех пор, пока ситуация не будет урегулирована. Вскоре было достигнуто соглашение, положившее конец правительственному контролю. Однако перевозчики не получили от Межштатной коммерческой комиссии (ICC) особых привилегий, чтобы компенсировать повышение зарплаты. Эта проблема снова обострилась после войны. В 1949 г. профсоюзы требовали 40-часовой рабочей недели с оплатой труда за 48 часов и других уступок. Потребовались месяцы, прежде чем рабочие согласились на меры урегулирования, предложенные Президентским советом по чрезвычайным ситуациям.

«Бабье лето» железных дорог

Американцы поняли, что их железные дороги сделали многое для победы. Тем не менее, у пассажиров часто возникали неприятные воспоминания о поездках на поезде во время войны. Управление оборонных перевозок (Office of Defense Transportation), менее громоздкая бюрократия, чем Администрация железных дорог США времён Первой мировой войны, поощряло гражданское население не путешествовать, а к концу войны ограничило использование вагонов типа «Пульман» для поездок на расстояние менее 500 миль.

Тем, кто путешествовал, доставались поезда, которым не хватало комфорта мирного времени. Сидячие вагоны, рестораны и спальные вагоны обычно были переполнены, а услуги, в том числе доступность еды, ограничены. «Во время войны наши пассажирские поезда были переполнены», — вспоминал служащий дороги Santa Fe. «Все, казалось, были в движении, особенно военнослужащие. Их жёны и дети метались по стране, стараясь не отставать от них. Я видел, как много женщин с крошечными младенцами стояли в тамбуре или сидели на чемоданах от Чикаго до Лос-Анджелеса». За эту привилегию гражданские пассажиры платили 15‑процентный сбор сверх стоимости своего билета.

Для многих американцев годы войны ассоциировались с вездесущим воинским эшелоном. За 45 месяцев конфликта железные дороги сформировали более 113 000 таких поездов и перевезли 43,7 миллиона военнослужащих. Возможно, это были не самые приятные впечатления: обеды из сосисок и консервированного горошка вряд ли можно было причислить к эпикурейским изыскам, а спокойный ночной отдых был маловероятен, поскольку на каждой нижней полке втискивались по два человека. Возможно, эти неудобные условия поездки посеяли семена будущего упадка частных пассажирских поездов в 1950-е годы. Вскоре после войны один железнодорожный служащий сказал: «Я считаю, что для многих военных то, что их загоняли в воинские поезда во время войны, убедило в том, что они больше никогда не будут путешествовать по железной дороге».

Тем не менее, железные дороги с оптимизмом смотрели в будущее, ожидая благополучного мира. Несмотря на обременительное регулирование со стороны местной и федеральной власти, невзирая на скромные уступки, предусмотренные в Законе о транспорте 1940 года, отрасль вошла в период, который можно было бы назвать «бабьим летом», прежде чем она столкнулась с жёсткой конкуренцией с другими видах транспорта и прочими проблемами.

Солдаты 35-й дивизии Армии США садятся в поезд, Кэмп Робинсон, штат Арканзас, 18 декабря 1941, менее чем через две недели после бомбардировки Перл-Харбора. Так началась эра воинских поездов. U.S. Army Signal Corps
Солдаты 35-й дивизии Армии США садятся в поезд, Кэмп Робинсон, штат Арканзас, 18 декабря 1941, менее чем через две недели после бомбардировки Перл-Харбора. Так началась эра воинских поездов. U.S. Army Signal Corps

Ещё до победы Ассоциация американских железных дорог (AAR) выражала надежды на лучшее. В широко распространённой рекламе «Приближается великий день!» было сказано: «Да, война закончится. Но наша работа — нет. У нас будет много дел — для [военнослужащих], для вас, для лучшего будущего, за которое мы боремся, и наша цель — это сделать. Вы хотите, и мы хотим дать вам более качественные вагоны, лучший рельсовый путь, более быстрые и современные локомотивы, чтобы заменить оборудование, которое сейчас быстро изнашивается из-за двойной нагрузки военных лет». И в заключение: «Главное, что грядущий великий день может стать чем-то большим, чем день победоносного воссоединения. Ради него вы ждёте возвращения домой. Для вас, которые так терпеливо относились к ограничениям на поездки в годы войны, мы намерены внести свой вклад в то, чтобы сделать этот день именно таким».

Ярким примером «великого дня» будущего стали поезда обтекаемых очертаний (стримлайнеры) на дизельной тяге. Компании одна за другой старались внедрить новейшие локомотивы и подвижной состав. Они были готовы потратить большие деньги, чтобы восстановить пассажиропоток, потерянный из-за автомагистралей, и создать новый бизнес. Например, железная дорога Santa Fe в 1946–1947 гг. переоборудовала свой поезд Super Chief, который курсировал между Чикаго и Лос-Анджелесом. Железная дорога Burlington заказала два новых состава для поезда Twin Zephyr, в эти поезда впервые были включены вагоны с обзорным куполом. Пассажирам открывался захватывающий вид на верхнюю часть долины реки Миссисипи. Вагон такого типа мгновенно стал хитом, и компания немедленно заказала ещё 40 вагонов для своих поездов Zephyr. Когда в 1949 году Burlington совместно с железными дорогами Rio Grande и Western Pacific представила поезд California Zephyr, который курсировал между Чикаго и Оклендом, в каждом составе было не менее пяти вагонов с обзорным куполом. В конце концов, этот поезд был ориентирован на отдыхающих, которые любили наслаждаться красивыми пейзажами во время пути.

Пассажиры в вагоне с обзорным куполом. Иллюстрация из буклета «Поезд завтрашнего дня» компании General Motors, 1947. streamlinermemories.info
Пассажиры в вагоне с обзорным куполом. Иллюстрация из буклета «Поезд завтрашнего дня» компании General Motors, 1947. streamlinermemories.info

Ближе к концу войны железная дорога New York Central подписала контракты на поставку более 700 пассажирских вагонов от основных производителей США: American Car & Foundry, Budd и Pullman-Standard. Дорога также закупила свои первые пассажирские тепловозы EMD E7A. Благодаря новейшему оборудованию фирменный поезд 20th Century Limited восстановил 16‑часовое время движения между Нью-Йорком и Чикаго, а в начале 1947 г. сократил его до 15,5 часов. New York Central и её главный конкурент, Pennsylvania, участвовали в распространении трансконтинентальных беспересадочных спальных вагонов, которое началось в 1946 г.

В то время как малые и средние железные дороги, такие как Chicago Great Western, редко присоединялись к послевоенному буму современных пассажирских поездов, они почти повсеместно как можно быстрее переводили на тепловозную тягу свои пассажирские перевозки и модернизировали существующий вагонный парк. В этом десятилетии также дебютировал дизельный моторный вагон (Rail Diesel Car, RDC). Редактор журнала Trains Дэвид П. Морган в 1949 г. отмечал: «Компания Budd объединила идею «гусеницы» и поезда-стримлайнера в модернизированной версии моторного вагона, получившего название RDC-1». Позднее различные модификации вагона RDC стали популярными на местных и пригородных маршрутах.

«Поезд завтрашнего дня» был передвижной рекламой компании EMD. Сверкающий поезд цвета морской волны в течение 29 месяцев ездил по США и Канаде, показывая людям, каким может стать путешествие по железной дороге в новом послевоенном мире. www.themetrains.com
«Поезд завтрашнего дня» был передвижной рекламой компании EMD. Сверкающий поезд цвета морской волны в течение 29 месяцев ездил по США и Канаде, показывая людям, каким может стать путешествие по железной дороге в новом послевоенном мире. www.themetrains.com

Чтобы сделать грузовые и пассажирские поезда более быстрыми и безопасными, крупные перевозчики модернизировали свои системы сигнализации и связи. В 1940-х гг. дороги значительно расширили централизованное управление движением, что позволило на однопутных участках пропускать 70 % трафика обычной двухпутной линии. Такие обновления позволили преобразовать двухпутные участки в менее дорогостоящие однопутные. Хотя железные дороги продолжали использовать телеграф, расширялось применение телефонной связи, прокладывались тысячи миль телефонных линий. В станционных зданиях, на локомотивах и в вагонах-кабузах начали устанавливать радиотелефоны, что стало предвестником революции в области связи, которая охватила железные дороги в период после 1950-х.

Празднование столетий

В послевоенный период почти на всех железных дорогах I класса не было судов о банкротстве, и в кассе всегда имелись деньги. Дороги были настроены профинансировать празднование столетних юбилеев и связанные с этим мероприятия. Самое популярное из этих событий состоялось в Чикаго. Его организовала железная дорога Chicago & North Western, чей ранний предшественник отправил свой первый поезд в 1848 г. На полосе длиной в милю вдоль озера Мичиган 35 железных дорог и вагоностроительная компания Pullman присоединились к Chicago & North Western, чтобы провести Чикагскую железнодорожную ярмарку летом 1948 и 1949 года. Эта феерия с выставками оборудования и ежедневным театрализованным представлением «Колёса в движении» привлекла более 2,5 миллионов посетителей в первый год и ещё больше — во второй год.

Клуб любителей железных дорог полуострова (Peninsular Railfans Club) организовал поездку по железной дороге Atlantic Coast Line 1 мая 1949 г. В голове поезда — паровоз типа 4‑6-2 № 427, один из 45 локомотивов класса P-3, построенных в 1914 г. компанией Baldwin. Остановка в локомотивном депо, Лейкленд, Флорида. Juice Junkie
Клуб любителей железных дорог полуострова (Peninsular Railfans Club) организовал поездку по железной дороге Atlantic Coast Line 1 мая 1949 г. В голове поезда — паровоз типа 4‑6-2 № 427, один из 45 локомотивов класса P-3, построенных в 1914 г. компанией Baldwin. Остановка в локомотивном депо, Лейкленд, Флорида. Juice Junkie

Американцы определённо уделяли внимание поездам во время Чикагской железнодорожной ярмарки. Даже если они не присутствовали на гала-концерте в Чикаго и не ездили на дизельном стримлайнере, они, возможно, с волнением наблюдали за специальными агитационными поездами во время кампании по выборам президента США. За несколько месяцев до выборов 1948 года кандидаты от демократов и республиканцев Гарри Трумэн и Томас Дьюи активно «свистели».

Когда агитационные поезда в 1948 году ездили по всей Америке, энтузиасты железнодорожного транспорта, ранее ограниченные своими военными или служебными обязанностями, требованиями безопасности военного времени и нехваткой фотооборудования, особенно плёнки, теперь появились возле путей, чтобы запечатлеть эти исторические события. А за послевоенные годы любители железных дорог сделали бесчисленное множество фотографий новых грузовых и пассажирских тепловозов, а также всегда фотогеничных стримлайнеров. По мере того, как паровозы всё чаще заменялись тепловозами, а узкоколейки и другие объекты уступали место более современной технике, многие фанаты запечатлели на своих фотоснимках эту уходящую эпоху.

Хотя дизельная революция шла полным ходом, эра сверхмощных паровозов также продолжалась. Один уверенный в себе производитель сказал: «Пар [будет] доминирующим видом тяги на железнодорожном транспорте в течение ещё долгого-долгого времени». Прекрасным представителем последнего поколения паровозов был 2-6-6-6 Allegheny, который компания Chesapeake & Ohio начала приобретать у Lima Locomotive Works в 1942 г., накопив парк из 60 единиц. Pennsylvania Railroad, вдохновляясь сочленёнными паровозами с жёсткой рамой, в 1942–1946 гг. приобрела у компании Baldwin 52 пассажирских локомотива класса Т1 4-4-4-4 и 27 грузовых, также сочленённых. Эти паровозы поступили как раз тогда, когда на дороге начался переход на тепловозную тягу, они были сложными машинами и прожили недолго. Железные дороги Chesapeake & Ohio и Pennsylvania, которые были крупными перевозчиками угля, в 1940-х годах пробовали эксплуатировать паротурбинные локомотивы, однако результаты оказались крайне неудачными.

Новый пассажирский тепловоз PA-2 № 4210, построенный для железной дороги New York Central. Заводское фото компании Alco, около 1950. Warren Calloway collection, www.american-rails.com
Новый пассажирский тепловоз PA-2 № 4210, построенный для железной дороги New York Central. Заводское фото компании Alco, около 1950. Warren Calloway collection, www.american-rails.com

На остальных железных дорогах работали паровозы более традиционных конструкций. Их можно было встретить на вывозе угля из бассейна Покахонтас в Западной Виргинии, с ускоренными грузовыми поездами на Среднем Западе, и с тяжёлыми составами, которые перевозили руду от горного хребта Месаби до озера Верхнее. Большое количество малых железных дорог также продолжали полагаться на паровозы. Тем не менее, эпоха пара подходила к концу. Компания Alco построила свой последний паровоз в 1948 г., в 1949 г. на заводе Baldwin был прекращён выпуск паровозов для американского рынка, и в том же году компания Lima стала последним производителем паровых локомотивов в Соединённых Штатах. Среди железных дорог Norfolk & Western была последней компанией, которая продолжала строить собственные паровозы ​​до 1953 года.

Меняется всё

В те годы внимательный наблюдатель мог увидеть не только старое и новое на железных дорогах, но и заметить изменение пейзажа вдоль железнодорожных линий. По мере того, как дороги переходили на тепловозную тягу, водонапорные башни и угольные эстакады стали исчезать, а здания веерных депо были заброшены или снесены. Некоторые вокзалы в небольших городках также исчезли, поскольку железные дороги получили разрешение прекращать перевозки и разбирать пути. Те вокзалы, которые были перестроены, обычно были очень функциональны и часто сооружались из шлакоблоков. Появилось несколько новых вокзалов. В городах Акрон и Толедо (оба — штат Огайо) к 1950 году были построены утилитарные здания главных вокзалов, названные историком архитектуры Кэрроллом Миксом «неуместными» по своему стилю.

Вокзал Union Depot в Акроне, штат Огайо. Открытка 1950-х гг. en.wikipedia.org
Вокзал Union Depot в Акроне, штат Огайо. Открытка 1950-х гг. en.wikipedia.org

Тысячи вокзалов по-прежнему функционировали, и в этом была потребность. Поскольку примерно у половины американских семей не было автомобиля, пассажирские поезда, как и раньше, пользовались спросом. Эти рейсы также перевозили грузы Почтовой службы США и Железнодорожного курьерского агентства (Railway Express Agency). К своему разочарованию, железные дороги обнаружили, что государственное регулирование ограничивало их свободу для отказа от этих перевозок, часто экономически невыгодных.

К концу первой половины ХХ века железнодорожники могли оглянуться назад, на это десятилетие патриотизма и модернизации. Дивный новый мир казался заманчивым. Многие железные дороги были полны решительности, чтобы удовлетворить ожидаемые потребности в пассажирских перевозках дальнего следования. Но их оптимизм был в некотором роде неуместен. Как вспоминал в 1980‑х Джервис Лэнгдон-младший, занимавший пост президента железных дорог Baltimore & Ohio, Rock Island и Penn Central: «Мы [железные дороги] сделали свой вклад, чтобы победить наших врагов в период с 1941 по 1945 год и удовлетворить потребности в грузовых и пассажирских перевозках в послевоенное время. То, чего ожидали многие из нас в благополучные годы, просто не произошло. Нам придётся подождать, пока более понимающее правительство предоставит нам возможности, в которых мы так сильно нуждались и которые так давно хотели получить».

Вероятно, большинство руководителей железных дорог Америки в 1940-е годы неправильно понимали, что происходило с транспортом в их стране. Более того, они не смогли осознать, что их соотечественники возобновили свой «роман» с автомобилями, и у них будут деньги, чтобы их приобрести, и лучшие дороги, чтобы ими пользоваться.

Роджер Грант

Об авторе. Роджер Грант — профессор истории Университета Клемсон (Южная Каролина), был президентом Лексингтонской группы по истории транспорта (Lexington Group in Transportation History). Автор и редактор 29 книг, большая часть которых посвящена железным дорогам, опубликовал пять статей в журнале Classic Trains.

  1. Roger Grant. Classic Trains, Holiday 2014, p. 8-15.

Алексей Краснов

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов

Фото: www.railpictures.net, trains.com/ctr, en.wikipedia.org, www.american-rails.com,

streamlinermemories.info, www.themetrains.com

Апрель 2021 г.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Великие ограбления поездов: Американская история с политической окраской