Війна і мир, служба і відродження

Зробивши все можливе під час Другої світової війни, залізниці мали надію, що епоха дизельних локомотивів та поїздів-стрімлайнерів стане світлим майбутнім.

Залізниці Америки 1940-х років навряд чи були такими ж, як у 1930-х. «Це було або свято, або голод», — відмітив представник компанії Erie Railroad у 1944 році. «Ми пережили ту довгу депресію, коли впали перевезення, були звільнені робітники, а наша компанія збанкрутіла, і тепер всі ресурси обкладаються податком до самого краю. Нас змушують наймати старшокласників і повертати на роботу пенсіонерів». І він не втримався від слів: «Ми сплачуємо дивіденди за нашими звичайними акціями».

Пар та неіржавіюча сталь: поїзд San Diegan залізниці Santa Fe відправляється з Лос-Анджелеса, 1948. У цьому рейсі замість тепловоза використовується паровоз типу 4-8-2 Mountain № 3743. Stan Kistler
Пар та неіржавіюча сталь: поїзд San Diegan залізниці Santa Fe відправляється з Лос-Анджелеса, 1948. У цьому рейсі замість тепловоза використовується паровоз типу 4-8-2 Mountain № 3743. Stan Kistler

Після раптового нападу японців на Перл-Харбор Сполучені Штати Америки вступили у Другу світову війну. Для магістральних залізниць та існуючих на той час електрифікованих приміських ліній почалося незабутнє десятиліття. Роки війни стали зоряним часом для залізничної галузі. Компанії-перевізники відгукнулися на безпрецедентні вимоги, необхідні для перемоги над фашистськими силами в Азії та Європі. «Без транспорту ми взагалі б не змогли воювати», — сказав в 1943 році Джозеф Б. Істмен, директор Транспортного управління Міністерства оборони США, і з цим ніхто не сперечався. Залізниці, які залишалися в руках приватних власників і знаходились під їх управлінням під час війни, досягли набагато більшого, ніж очікувала значна частина політиків та інших громадян. Це було різким контрастом з Першою світовою війною, коли в умовах хаосу Вашингтон був змушений об’єднати більшу частину магістральних та приміських залізниць, які мали стратегічне значення, під управлінням Адміністрації залізниць США (U.S. Railroad Administration).

Кондуктор вантажного поїзда проходить вздовж платформ з танками M3 Lee, місце зйомки невідоме. U.S. Army Signal Corps
Кондуктор вантажного поїзда проходить вздовж платформ з танками M3 Lee, місце зйомки невідоме. U.S. Army Signal Corps

Оскільки бензин, шини, нове обладнання і запчастини в роки війни були суворо лімітовані, авіакомпанії, автобуси та вантажні автоперевізники не могли підтримувати свій довоєнний рівень сервісу, не кажучи вже про розширення. Але залізниці могли. У 1941–1944 рр. їм вдалося перевезти 83 % приросту всіх перевезень, вони виконали левову частку військових перевезень — 91 % вантажних та 98 % пасажирських. Вантажні перевезення, які вимірюються в тонно-милях, зросли с 373 млрд. (1940)  до 737 млрд. (1944). Останній показник був перевищений тільки в 1966 р., через два десятиліття процвітання економіки та росту населення. Пасажирські перевезення, виражені в пасажиро-милях, різко зросли з 23 млрд. (1940) до 95 млрд. (1944), і цей рекордний рівень не був досягнутий більше ніколи. Окремі компанії постійно встановлювали рекорди за об’ємом перевезень: так, у неспокійний 1944 рік на залізниці Southern Pacific було зафіксовано найбільшу середню кількість тонн вантажу в розрахунку на один поїзд і найбільшу середню кількість пасажирів на один поїзд далекого сполучення (326,7 чол.).

На обліку — кожний вагон

В умовах надзвичайно інтенсивного руху в воєнний час керівництво залізниць зрозуміло, що його задача тепер полягає не в тому, щоб знайти роботу, а в тому, щоб впоратися з нею. Великі та малі перевізники намагалися знайти, відремонтувати або побудувати такий необхідний для них рухомий склад. На відміну від автотранспортних і автобусних компаній, на залізницях був надлишок локомотивів і вагонів, які простоювали під час Великої депресії. Візьмемо, наприклад, цистерни. Тисячі цистерн було виведено з експлуатації, але в результаті нападів німецьких підводних човнів на американські кораблі на початку війни процес транспортування нафти з родовищ на узбережжі Мексиканської затоки на нафтопереробні заводи та нафтобази вздовж східного узбережжя США було порушено. Тому всі цистерни стали вкрай необхідними, і навіть ті, які були намічені на списання. Будівництво магістральних трубопроводів, які допоможуть переміщувати цей життєво важливий продукт, потребуватиме немало часу.

Робітники депо залізниці Missouri Pacific в Седейлія, штат Міссурі, вишикувались у формі букви V (“V for victory”) на церемонії на честь останнього з 25 паровозів типу 4 8-4, побудованих у цьому депо, серпень 1942. Missouri Pacific, Joe Collias coll.
Робітники депо залізниці Missouri Pacific в Седейлія, штат Міссурі, вишикувались у формі букви V (“V for victory”) на церемонії на честь останнього з 25 паровозів типу 4 8-4, побудованих у цьому депо, серпень 1942. Missouri Pacific, Joe Collias coll.

Потреба в додатковому пасажирському рухомому складі також була повсюди, і тисячі вагонів, які не використовувались і були покинуті, повернули до життя. Те, що сталося на залізниці Georgia & Florida, не було чимось незвичайним. Щоб забезпечити перевезення військ та збільшити кількість пасажирів, працівники депо в Дугласі, штат Джорджія, доклали всіх зусиль, щоб задовольнити ці нагальні потреби. У листопаді 1942 року місцевий журналіст оглянув цехи та поспілкувався з майстром. Робота кипіла так, що гуділо все депо.

«У роки депресії кілька вагонів були відсторонені від експлуатації через поганий технічний стан та небезпечність. Тепер це інша справа. Потрібні всі вагони і навіть більше, тому тепер [Georgia & Florida] витягає ці старі вагони і повертає їх на рейки». Він продовжував: «Але дивом був старий вагон, який роками стояв на запасній колії і виглядав так, ніби він годиться тільки на металобрухт. Що ж, Georgia & Florida просто відправила цей вагон в депо, де викотили колеса, і змусила робітників відновлювати його. Коли вагон вийшов з ремонту, він виглядав придатним для роботи у швидких поїздах. Ззовні нанесли дев’ять шарів найкращої фарби. Внутрішня частина вагону була очищена від старої фарби і покрита найкращими лаками. Усі сидіння відремонтували, встановили електричне освітлення». Це було вражаючим досягненням для такої нещасної залізниці, як Georgia & Florida.

EMD FT — чудові тепловози початку 1940-х років. У депо залізниці Rio Grande в Денвері, Колорадо, лютий 1948. R. H. Kindig
EMD FT — чудові тепловози початку 1940-х років. У депо залізниці Rio Grande в Денвері, Колорадо, лютий 1948. R. H. Kindig

Чи то вантажні, чи пасажирські поїзди, залізниці потребували достатньої кількості локомотивів. Ще в середині 1930-х рр. тепловози почали використовувати з основними пасажирськими поїздами, а в кінці 1939 р. фірма Electro-Motive, дочірня компанія General Motors, презентувала свій перший дійсно успішний вантажний тепловоз — FT. Ця революційна технологія з’явилася якраз вчасно і допомогла здійснювати військові перевезення на кількох залізницях. Наприклад, у жовтні 1944 р. на залізницю Erie прибули шість 4‑секційних FT (потужність одного тепловоза 5400 к. с.), їх відправили на ділянку з важкими умовами руху — між Маріоном, Огайо, і Мідвіллем, Пенсільванія.

І все таки, паровози продовжували активно працювати. Залізниці не тільки відремонтували старі локомотиви, але й придбали нові. Багато з них було побудовано за існуючими проєктами, оскільки Рада з воєнного виробництва (War Production Board) не схвалювала розробку нових конструкцій. Наприклад, паровози J1 2-10-4 залізниці Pennsylvania зразка 1942–44 рр. були засновані на конструкції локомотивів залізниці Chesapeake & Ohio 1930 року випуску. Рада також лімітувала виробництво тепловозів, тому деякі залізниці, котрі, можливо, надали б перевагу закупівлі FT, були змушені задовольнятися новими паровозами. Для більшої гнучкості розподілу засобів тяги Рада взагалі заборонила випуск чисто пасажирських локомотивів.

Більш висока ефективність

Незважаючи на гостру потребу в сучасному обладнанні та в більшій його кількості, залізниці Америки під час Другої світової війни працювали набагато ефективніше, ніж в період попереднього глобального конфлікту, і це дозволило підвищити продуктивність. За два передвоєнних десятиліття середнє тягове зусилля паровоза збільшилось більш ніж на 50 %, середня вантажопідйомність вагону — на 22 %, а середня вага рейок зросла приблизно на 20 %. Були й інші покращення, наприклад, впровадження централізованого управління рухом (Centralized Traffic Control) і електрифікація.

30 паровозів типу 2-8-8-4 залізниці Baltimore & Ohio, можливо, не побудували б, якби не війна. Паровоз EM-1 № 7620 на вершині підйому Ньюбург, Західна Віргінія, веде вугільний поїзд у східному напрямку, 1948. William P. Price
30 паровозів типу 2-8-8-4 залізниці Baltimore & Ohio, можливо, не побудували б, якби не війна. Паровоз EM-1 № 7620 на вершині підйому Ньюбург, Західна Віргінія, веде вугільний поїзд у східному напрямку, 1948. William P. Price

Потреби в людських ресурсах під час війни були також величезними. «Тримайте їх в русі!» стало бойовим кличем робітників та керівників на всій національній мережі довжиною 234 000 миль. Знадобилося дещо більше, ніж найм компаніями робітників молодшого віку або звільнених від військової служби, прохання співробітників не виходити на пенсію та заохочення до повернення пенсіонерів, але й залучення до роботи тисяч жінок — залізничний еквівалент «Розі Клепальниці». З липня 1941 р. по липень 1944 р. зайнятість збільшилась на 25 % — з 1,3 млн. до 1,63 млн. чоловік.

«Служимо нації». Малюнок Діна Корнвелла, опублікований в календарі залізниці Pennsylvania Railroad на 1943 рік. www.american-rails.com
«Служимо нації». Малюнок Діна Корнвелла, опублікований в календарі залізниці Pennsylvania Railroad на 1943 рік. www.american-rails.com

Незалежно від конкретної людини або обставин, воєнні роки означали довгі години роботи. «З початку війни на Тихому океані, — згадував черговий по станції на залізниці Santa Fe у Вільямсі, штат Аризона, — те, що було просто важкою роботою, перетворилося на жах». У кінці 1942 року журналіст Джон Гровер точно описав ситуацію: «Паперова робота збільшувалась по мірі того, як вантажі накопичувались, і їх треба було перевозити. Навантаження на ремонтні бригади станцій та депо зростало, оскільки обладнання працювало більш інтенсивно та зношувалось. Від керівника, який ламав голову в головному офісі, до останнього робітника на другорядній лінії — залізничники трудяться стільки, скільки необхідно, щоб перевезти вантаж, який повинен просуватися». Далі він розповів про розмову між дома працівниками залізниці Erie, яку почув у Маріоні, штат Огайо:

— Гей, Смітті, як справи? Граєш на конях?

— Грай в них, чорт забирай. Кінь — це я. У квітні в мене був усього один вихідний.

— Ти просто зніжений. Який вихідний? Не пам’ятаю.

Економіка не змогла задовольнити більшість залізничників. Так, їм не треба було турбуватись про звільнення, і для багатьох понадурочна робота стала нормою і навіть обов’язком. Зростання цін призвело до підвищення заробітної плати в перші місяці війни, проте, згодом інфляція погіршила ситуацію, змусивши експлуатаційний персонал оголосити страйк 30 грудня 1943 р. Щоб гарантувати безперебійне залізничне сполучення, адміністрація президента Рузвельта встановила контроль над перевізниками (в основному, номінально) до тих пір, поки ситуація не буде врегульована. Згодом було досягнуто згоди, яка поклала кінець урядовому контролю. Однак, перевізники не отримали від Міжштатної комерційної комісії (ICC) особливих привілеїв, щоб компенсувати підвищення зарплати. Ця проблема знову загострилась після війни. У 1949 р. профспілки вимагали 40-годинний робочий тиждень з оплатою праці за 48 годин та інших поступок. Знадобилися місяці, перш ніж робітники погодилися на міри врегулювання, запропоновані Президентською радою з надзвичайних ситуацій.

«Бабине літо» залізниць

Американці зрозуміли, що їх залізниці багато зробили для перемоги. Проте, у пасажирів часто виникали неприємні спогади про поїздки на поїзді під час війни. Управління оборонних перевезень (Office of Defense Transportation), менш громіздка бюрократія, ніж Адміністрація залізниць США часів Першої світової війни, заохочувало цивільне населення не подорожувати, а наприкінці війни обмежило використання вагонів типу «Пульман» для поїздок на відстань менше 500 миль.

Тим, хто подорожував, доводилося користуватись поїздами, яким не вистачало комфорту мирного часу. Сидячі вагони, ресторани та спальні вагони були, як правило, переповнені, а послуги, в тому числі доступність їжі, обмежені. «Під час війни наші пасажирські поїзди були переповнені», — згадував службовець залізниці Santa Fe. «Усі, здавалося, були в русі, особливо військовослужбовці. Їх дружини і діти роз’їжджали по країні, намагаючись не відставати від них. Я бачив, як багато жінок з крихітними малюками стояли в тамбурі або сиділи на валізах від Чикаго до Лос-Анджелеса». За цю перевагу цивільні пасажири сплачували 15‑процентний збір понад вартість свого квитка.

Для багатьох американців воєнні роки асоціювались із всюдисущим військовим ешелоном. За 45 місяців конфлікту залізниці сформували більше 113 000 таких поїздів і перевезли 43,7 млн. військовослужбовців. Можливо, це були не найкращі враження: обіди з сосисок та консервованого горошку навряд чи можна було вважати вишуканими, а спокійний відпочинок вночі був малоймовірним, оскільки на кожній нижній полиці втискувались по двоє. Напевно, ці незручні умови поїздки сприяли майбутньому занепаду приватних пасажирських поїздів у 1950-і роки. Незабаром після війни один залізничний службовець сказав: «Я вважаю, що для багатьох військових те, що їх заганяли у військові поїзди під час війни, переконало в тому, що вони більше ніколи не подорожуватимуть залізницею».

Проте, залізниці з оптимізмом дивились у майбутнє, очікуючи благополучного миру. Незважаючи на обтяжливе регулювання з боку місцевої та федеральної влади, незважаючи на скромні поступки, передбачені в Законі про транспорт 1940 року, галузь увійшла в період, який можна було б назвати «бабиним літом», перш ніж вона зіткнулася з жорсткою конкуренцією з іншими видами транспорту та рядом проблем.

Ще до перемоги Асоціація американських залізниць (AAR) виражала надії на краще. У широко розповсюдженій рекламі «Наближається великий день!» було сказано: «Так, війна закінчиться. Але наша робота — ні. У нас буде багато справ — для [військовослужбовців], для вас, для кращого майбутнього, за яке ми боремося, і наша мета — зробити це. Ви хочете, і ми хочемо дати вам більш якісні вагони, кращу рейкову колію, більш швидкі та сучасні локомотиви, щоб замінити обладнання, яке зараз швидко зношується під подвійним навантаженням воєнних років». І на завершення: «Головне, що прийдешній великий день може стати чимось більшим, ніж день переможного возз’єднання. Заради нього ви чекаєте повернення додому. Для вас, що так терпляче ставились до обмежень на поїздки в роки війни, ми маємо намір зробити свій внесок в те, щоб зробити цей день саме таким».

Солдати 35-ї дивізії Армії США сідають на поїзд у Кемп Робінсон, штат Арканзас, 18 грудня 1941, менш ніж через два тижні після бомбардування Перл-Харбору. Так почалась ера військових поїздів. U.S. Army Signal Corps
Солдати 35-ї дивізії Армії США сідають на поїзд у Кемп Робінсон, штат Арканзас, 18 грудня 1941, менш ніж через два тижні після бомбардування Перл-Харбору. Так почалась ера військових поїздів. U.S. Army Signal Corps

Яскравим прикладом «великого дня» майбутнього стали поїзди обтічних форм (стрімлайнери) з дизельною тягою. Компанії одна за одною намагалися впровадити новітні локомотиви та рухомий склад. Вони були готові витратити великі гроші, щоб відновити пасажиропотік, втрачений через автомагістралі, і створити новий бізнес. Наприклад, залізниця Santa Fe у 1946–1947 рр. переобладнала свій поїзд Super Chief, який курсував між Чикаго і Лос-Анджелесом. Залізниця Burlington замовила два нових склади для поїзда Twin Zephyr, у ці поїзди вперше були включені вагони з оглядовим куполом. Пасажирам відкривався захоплюючий краєвид верхньої частини долини ріки Міссісіпі. Вагон такого типу миттєво став хітом, і компанія негайно замовила ще 40 вагонів для своїх поїздів Zephyr. Коли в 1949 році Burlington спільно із залізницями Rio Grande та Western Pacific представила поїзд California Zephyr, який курсував між Чикаго і Оклендом, у кожному складі було не менше п’яти вагонів з оглядовим куполом. Зрештою, цей поїзд був орієнтований на пасажирів, які їхали на відпочинок і полюбляли насолоджуватися в дорозі мальовничими краєвидами.

Наприкінці війни залізниця New York Central підписала контракти на закупівлю більше 700 пасажирських вагонів у основних виробників США: American Car & Foundry, Budd і Pullman-Standard. Вона також отримала свої перші пасажирські тепловози EMD E7A. Завдяки новітньому обладнанню фірмовий поїзд 20th Century Limited відновив 16‑годинний час руху між Нью-Йорком та Чикаго, а на початку 1947 р. скоротив його до 15,5 годин. New York Central та її головний конкурент, Pennsylvania, брали участь у поширенні трансконтинентальних безпересадкових спальних вагонів, яке почалося в 1946 р.

Пасажири у вагоні з оглядовим куполом. Ілюстрація з буклету «Поїзд завтрашнього дня» компанії General Motors, 1947. streamlinermemories.info
Пасажири у вагоні з оглядовим куполом. Ілюстрація з буклету «Поїзд завтрашнього дня» компанії General Motors, 1947. streamlinermemories.info

У той час як малі та середні залізниці, такі як Chicago Great Western, рідко долучались до післявоєнного буму сучасних пасажирських поїздів, вони майже всюди якнайшвидше переводили на тепловозну тягу свої пасажирські перевезення та модернізували наявний вагонний парк. У цьому десятилітті також дебютував дизельний моторний вагон (Rail Diesel Car, RDC). Редактор журналу Trains Девід П. Морган в 1949 р. відмічав: «Компанія Budd об’єднала ідею «гусениці» та поїзда-стрімлайнера в модернізованій версії моторного вагона, який отримав назву RDC-1». Пізніше різні модифікації вагону RDC стали популярними на місцевих та приміських маршрутах.

Щоб зробити вантажні та пасажирські поїзди більш швидкими та безпечними, великі перевізники провели модернізацію своїх систем сигналізації і зв’язку. У 1940-х рр. залізниці значно розширили централізоване управління рухом, що дозволило на одноколійних ділянках пропускати 70 % об’єму перевезень звичайної двоколійної лінії. Такі оновлення дозволили перетворити двоколійні ділянки в менш дорогі одноколійні. Хоча залізниці продовжували використовувати телеграф, розширювалось застосування телефонного зв’язку, прокладалися тисячі миль телефонних ліній. У станційних будівлях, на локомотивах і в вагонах-кабузах почали встановлювати радіотелефони, що стало початком революції в галузі зв’язку, яка охопила залізниці в період після 1950-х.

«Поїзд завтрашнього дня» був пересувною рекламою компанії EMD. Блискучий поїзд кольору морської хвилі протягом 29 місяців їздив по США і Канаді, показуючи людям, якою може стати подорож по залізниці в новому післявоєнному світі. www.themetrains.com
«Поїзд завтрашнього дня» був пересувною рекламою компанії EMD. Блискучий поїзд кольору морської хвилі протягом 29 місяців їздив по США і Канаді, показуючи людям, якою може стати подорож по залізниці в новому післявоєнному світі. www.themetrains.com

Святкування столітніх ювілеїв

У післявоєнний період майже на всіх залізницях I класу не було судів щодо банкрутства, і в касі завжди були гроші. Залізниці були налаштовані профінансувати святкування столітніх ювілеїв і пов’язані з цим заходи. Найбільш популярна з цих подій відбулась у Чикаго. Її організувала залізниця Chicago & North Western, чий ранній попередник відправив свій перший поїзд у 1848 р. На смузі довжиною в милю вздовж озера Мічиган 35 залізниць і вагонобудівна компанія Pullman приєдналися до Chicago & North Western, щоб провести Чиказький залізничний ярмарок влітку 1948 та 1949 років. Ця феєрія з виставками обладнання та щоденною театралізованою виставою «Колеса в русі» привабила більш 2,5 мільйонів відвідувачів в перший рік і ще більше — на другий рік.

Клуб любителів залізниць півострова (Peninsular Tailfins Club) організував поїздку по залізниці Atlantic Coast Line 1 травня 1949 р. В голові поїзда — паровоз типу 4 6-2 № 427, один з 45 локомотивів класу P-3, побудованих в 1914 р. компанією Baldwin. Зупинка в локомотивному депо, Лейкленд, Флорида. Juice Junkie
Клуб любителів залізниць півострова (Peninsular Tailfins Club) організував поїздку по залізниці Atlantic Coast Line 1 травня 1949 р. В голові поїзда — паровоз типу 4 6-2 № 427, один з 45 локомотивів класу P-3, побудованих в 1914 р. компанією Baldwin. Зупинка в локомотивному депо, Лейкленд, Флорида. Juice Junkie

Дійсно, американці, приділяли велику увагу поїздам під час Чиказького залізничного ярмарку. Навіть якщо вони не були присутні на гала-концерті в Чикаго і не їздили на дизельному стрімлайнері, вони, можливо, схвильовано спостерігали за спеціальними агітаційними поїздами під час виборів президента США. За кілька місяців до виборів 1948 року кандидати від демократів та республіканців Гаррі Трумен і Томас Дьюї активно «свистіли».

Коли агітаційні поїзди в 1948 році їздили по всій Америці, ентузіасти залізничного транспорту, раніше обмежені своїми військовими або службовими обов’язками, вимогами безпеки воєнного часу і дефіцитом фотографічного обладнання, особливо плівки, тепер з’явилися біля колій, щоб зафіксувати ці історичні події. А за післявоєнні роки любителі залізниць зробили безліч фотографій нових вантажних і пасажирських тепловозів, а також завжди фотогенічних стрімлайнерів. У міру того, як паровози все частіше замінювались тепловозами, а вузькоколійки та інші об’єкти поступалися місцем більш сучасній техніці, багато фанатів зберегли на своїх фотознімках цю епоху, що вже минала.

Хоча дизельна революція йшла повним ходом, ера надпотужних паровозів також продовжувалась. Один впевнений в собі виробник сказав: «Пара [буде] домінуючим видом тяги на залізничному транспорті протягом ще довгого-довгого часу». Прекрасним представником останнього покоління паровозів був 2-6-6-6 Allegheny, який компанія Chesapeake & Ohio почала закуповувати у Lima Locomotive Works в 1942 р., накопичивши парк з 60 одиниць. Pennsylvania Railroad, надихаючись зчленованими паровозами з жорсткою рамою, в 1942–1946 рр. придбала у компанії Baldwin 52 пасажирські локомотиви класу Т1 4-4-4-4 і 27 вантажних, також зчленованих. Ці паровози прийшли якраз тоді, коли на залізниці почався перехід на тепловозну тягу, вони були складними машинами і прожили недовго. Залізниці Chesapeake & Ohio та Pennsylvania, які були крупними перевізниками вугілля, в 1940‑х роках намагалися експлуатувати паротурбінні локомотиви, однак результати виявились вкрай невдалими.

На інших залізницях працювали паровози більш традиційних конструкцій. Їх можна було зустріти на вивозі вугілля з басейну Покахонтас у Західній Віргінії, з прискореними вантажними поїздами на Середньому Заході, і з важкими поїздами, які перевозили руду від гірського хребта Месабі до озера Верхнє. Велика кількість малих залізниць також продовжували покладатися на паровози. Проте, наближався кінець епохи пари. Компанія Alco побудувала свій останній паровоз в 1948 р., в 1949 р. на заводі Baldwin було припинено випуск паровозів для американського ринку, і в тому ж році компанія Lima стала останнім виробником парових локомотивів у Сполучених Штатах. Останньою серед залізниць, що продовжувала випускати власні паровози ​​до 1953 року, була Norfolk & Western.

Новий пасажирський тепловоз PA-2 № 4210, побудований для залізниці New York Central. Заводське фото компанії Alco, біля 1950. Warren Calloway collection, www.american-rails.com
Новий пасажирський тепловоз PA-2 № 4210, побудований для залізниці New York Central. Заводське фото компанії Alco, біля 1950. Warren Calloway collection, www.american-rails.com

Змінюється все

У ті роки уважний спостерігач міг побачити на залізницях не тільки старе й нове, але й помітити зміни пейзажу вздовж залізничних ліній. У міру того, як залізниці переходили на тепловозну тягу, водонапірні вежі та вугільні естакади стали зникати, а будівлі віялових депо були занедбані або знесені. Деякі вокзали в невеликих містечках також зникли, оскільки залізницям дозволили припиняти перевезення і розбирати колії. Ті вокзали, які були перебудовані, як правило були дуже функціональними і часто споруджувались із шлакоблоків. З’явилося кілька нових вокзалів. У містах Акрон і Толедо (обидва — штат Огайо) до 1950 року були споруджені утилітарні будівлі головних вокзалів, названі істориком архітектури Керроллом Міксом «недоречними» за своїм стилем.

Вокзал Union Depot в Акроні, штат Огайо. Листівка 1950-х рр. en.wikipedia.org
Вокзал Union Depot в Акроні, штат Огайо. Листівка 1950-х рр. en.wikipedia.org

Наприкінці першої половини ХХ століття залізничники могли поглянути назад, на це десятиліття патріотизму і модернізації. Дивовижний новий світ здавався привабливим. Багато залізниць були сповнені рішучості, щоб задовольнити очікувані потреби в пасажирських перевезеннях далекого сполучення. Але їх оптимізм був дещо недоречним. Як згадував у 1980-х Джервіс Ленгдон-молодший, який займав пост президента залізниць Baltimore & Ohio, Rock Island і Penn Central: «Ми [залізниці] зробили свій внесок, щоб перемогти наших ворогів в період з 1941 по 1945 рік і задовольнити потреби у вантажних та пасажирських перевезеннях у воєнний час. Те, чого очікували багато з нас у благополучні роки, просто не відбулося. Нам доведеться почекати більшого розуміння з боку уряду, який надасть нам можливості, яких ми так сильно потребували і які так давно хотіли отримати».

Можливо, більшість керівників залізниць Америки у 1940-і роки неправильно розуміли, що відбувається з транспортом в їх країні. Більше того, вони не змогли усвідомити, що їх співвітчизники відновили свій «роман» з автомобілями, і вони будуть мати гроші, щоб їх придбати, і кращі дороги, щоб користуватися ними.

Роджер Грант

Про автора. Роджер Грант — професор історії Університету Клемсон (Південна Кароліна), був президентом Лексінгтонської групи з історії транспорту (Lexington Group in Transportation History). Автор і редактор 29 книг, більша частина яких присвячена залізницям, опублікував п’ять статей в журналі Classic Trains.

Roger Grant. Classic Trains, Holiday 2014, p. 8-15.

Алексей Краснов

Переклад та підбір ілюстрацій: Олексій Краснов

Фото: www.railpictures.net, trains.com/ctr, en.wikipedia.org, www.american-rails.com,

streamlinermemories.info, www.themetrains.com

Квітень 2021 р.

Залізничний журнал “Railway Supply”

По темі:

Великі пограбування потягів: Американська історія з політичним забарвленням