Залізниці Пакистану: від зневаги до відродження

Залізниці Пакистану, так само, як і Індії, що входили до 1947 року до складу британських колоній, спочатку пройшли схожі етапи в розвитку залізничного транспорту. У 1861 році тут відкрилася перша магістраль між Котрі і портом Карачі.

Залізниці

Як і в Індії, період процвітання залізничного транспорту припадає на першу чверть ХХ століття. Але після того, як в 50-ті роки залізниця простяглася до Мардан, а також з’єднала Карачі з центральними районами країни, підходи Пакистану і Індії до галузі розійшлися: пакистанське керівництво перестало вважати залізничний транспорт пріоритетним. Від можливостей галузі відмовлялися мало не демонстративно: на початку 70-х вирішили ліквідувати рейковий транспорт в промисловому Карачі – залізничну колію просто закатали асфальтом.

В результаті сьогодні більш ніж 80% всіх перевезень в країні здійснюються дорогим автотранспортом, промислові центри не справляються з вантажними та людськими потоками, а залізниця відрізняється високою аварійністю.

В кінці 90-х уряд залучив Всесвітній банк і МВФ для зниження збитковості галузі. Фінансисти запропонували ряд заходів щодо зменшення витрат і висунули умову для інвестицій: приватизація. І якщо на перше пакистанська влада пішла, скоротивши персонал, здавши в оренду об’єкти соціальної сфери та передавши в субпідряд окремі види діяльності (від продажу квитків до збирання в поїздах), то від приватизації відмовилися.

Китай в допомогу

В останнє десятиліття влада Пакистану намагається виправити ситуацію, пропонуючи інвесторам різні проекти з розвитку залізничної інфраструктури. Пакистан істотно відстає в цьому від Індії. Протяжність доріг тут всього 7800 км, що у вісім разів менше, ніж у сусідів. І це при тому, що площа країни менше лише в чотири рази, а чисельність населення – в 6,5 рази. І хоча залізниці відіграють значну роль в економіці, перевозячи головним чином нафтопродукти, пшеницю та добрива, половину виручки держкомпанія Pakistan Railways отримує від пасажирських перевезень. Для порівняння: в Індії пасажири роблять близько 30% виручки (в Україні – 10%).

З 7800 км електрифіковано менше 300 км колії, а максимальна швидкість поїздів становить 120 км / год. Пакистанська влада заявляє, що має намір реалізувати стратегію розвитку залізничної галузі, яка перетворить країну в лідера перевезень і торгівлі в регіоні. Доброю заявкою стало завершення у 2008 році дороги Кветта – Захедан, що дозволило зістикувати залізничні системи Пакистану та Ірану. А ось плани прокладки транзитних залізниць Іран – Індія і Афганістан – Індія поки що залишаються лише планами, як і створення швидкісної дороги Равалапінді – Лахор.

Почалася реалізація основного проекту нової стратегії – створюється економічний коридор, який зв’яже мережею залізниць та автомобільних доріг пакистанський порт Гвадар і Синьцзян-Уйгурському автономію КНР. Вартість проекту – $ 46 мільярдів, і вкладає їх Китай. Підприємство це ризиковане, адже транзитний шлях проходить через райони, де діють озброєні екстремістські формування. Але Пакистан прагне зарекомендувати себе надійним партнером: щоб убезпечити роботи зі створення економічного коридору, в яких беруть участь
тисячі китайських фахівців, влада країни задіяли 10 тисяч військових.

У серйозності намірів Китаю сумнівів немає, бажання отримати вихід до Аравійського моря – не примха, а довгострокова стратегія. Не дарма ж Китай став основним інвестором будівництва глибоководного порту Гвадар, прийнятого в експлуатацію ще в 2007 році. Сучасний транспортний коридор в Пакистані напевно буде побудований, Але при цьому застаріла і збиткова залізнична мережа як і раніше залишиться головним болем країни – інвесторам вигідніше побудувати нове під свої потреби, ніж модернізувати мотлох, що обслуговує потреби самого Пакистану.

Тарас Рейка

По темі:

Залізниці Індостану: наздогнати час