ПАТ «КВБЗ» закликає впорядкувати строк експлуатації вантажних вагонів в Україні

ПАТ «КВБЗ» за системну роботу по забезпеченню безпеки перевезень шляхом впорядкування подовження строків експлуатації вантажних вагонів понад термін, встановлений виробником

ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» не вперше висловлює свою позицію щодо експлуатації на залізницях України списаних у рф вантажних вагонів (по суті «металобрухту на колесах»), що є фактором потенційного зниження показників безпеки руху. Їх у кількості 25 тисяч одиниць(!) завезли певні приватні українські компанії ще у 2016-2019 роках та «швидко» подовжили строк експлуатації на 10-15 років. І це призвело до вкрай негативних наслідків для економіки нашої держави. У нас є конкретні пропозиції з цих питань, але спочатку коротко про історію проблеми.

Міністерство інфраструктури України 30 листопада 2021 року видало наказ № 647 «Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на подовження строку експлуатації вантажних вагонів…» Тобто це була реальна спроба запровадити державне регулювання строків експлуатації вагонів згідно з Правилами технічної експлуатації залізниць України. Насамперед це було спрямовано на забезпечення безпеки перевезень.

Але з тих пір з’явилися інші нормативно-правові акти, які, на нашу думку, гальмують початок «оздоровлення та омолодження» рухомого складу. Відсутність нормативно встановлених строків експлуатації призвело сьогодні до критичної ситуації на ринку вантажних перевезень.

В Україні кількість вантажних вагонів із вичерпаним нормативним строком служби перевищує 115 тисяч одиниць. Це 72 % від загального парку, що є одним із найгірших показників серед країн з колією 1520 мм.

Такий стан рухомого складу негативно впливає на безпеку руху, адже у нас як вантажні так і пасажирські поїзди курсують одними й тими ж коліями. Застарілі вагони нерідко виводять з ладу залізничну інфраструктуру.

Відповідно до Публічного звіту за 2025 рік Голови Державної служби України з безпеки на транспорті Микити Лагуніна, основними причинами аварій на залізничному транспорті є:

• порушення технології утримання і ремонту рухомого складу та елементів інфраструктури залізничного транспорту;
• низькій рівень забезпечення запасними частинами та проведення заміни обладнання, що вичерпало свій ресурс експлуатації;
• неукомплектованість штату працівників, зокрема АТ «Укрзалізниця»;
• низький рівень контролю за виконанням працівниками посадових обов’язків;
• зношеність та вичерпний строк експлуатації рухомого складу та інфраструктури;
• порушення інструкції з виконання маневрової та поїзної роботи локомотивними бригадами.

Противники впровадження «вікового цензу» наводять приклад з європейської практики, де середній вік вагонів перевищує 40 років. Однак при цьому замовчують деякі факти: в Європі для вантажних і пасажирських перевезень є різні колії, інтенсивність руху значно нижча, що позитивно впливає на безпеку руху, також в Європі менша навантаженість на вісь вагона – 22,5 т замість 23,5 та 25 т на колії 1520 мм. Європейські вагони проєктуються, випробуються та експлуатуються зовсім в іншому технічному полі, яке не можна порівнювати з інфраструктурними особливостями України та країн колії 1520 мм.

Там вчасно і ретельно ремонтують вагони на ліцензованих підприємствах, вкладаючи у це значні кошти. І в цілому не допускаються «формальні» ремонти. Вартість подовження строку служби вагонів є суттєвою, що обумовлюється тим, що продовження строку служби вантажного вагона у країнах ЄС це завжди набір робіт (комплексна діагностика, капремонт, модернізація, сертифікація). Тож власники рухомого складу змушені робити вибір між подовженням чи купівлею нового рухомого складу. Розуміючи економічну доцільність придбання сучасного рухомого складу, оскільки він має кращі техніко-економічні параметри і загальний ресурс, віддають пріоритет побудові нових вагонів.

Падіння обсягів перевезень Укрзалізницею призвело до утворення профіциту, який дорівнює аж 64 % від загального парку. Тобто понад 100 тисяч вагонів простоюють в різному стані.

Водночас триває занепад галузі українського вагонобудування, відтік кваліфікованих кадрів. Щомісячний випуск нових вантажних вагонів не перевищує 10 % від виробничих можливостей заводів. Аналогічна ситуація й на підприємствах-суміжниках, які зараз на межі повної зупинки.

Більше того, відповідальні власники рухомого складу, які вклали кошти у його оновлення, дбаючи про безпеку руху, не мають будь-яких переваг перед власниками застарілих вагонів. І через демпінг останніх несуть збитки та змушені залишати ринок. Втрачається мотивація інвестувати у новий рухомий склад, сприяти розвитку вантажних перевезень, підвищувати якість послуг. Чому не враховуються інтереси більшості відповідального бізнесу, який розвиває конкурентоздатність вітчизняних залізничних перевезень?

Тож ситуація в цілому аж ніяк не наближує нас до стандартів Євросоюзу, особливо в частині безпеки залізничних перевезень. Тому 25 лютого 2026 року Верховний Суд задовольнив касаційну скаргу Міністерства розвитку громад та територій України та остаточно скасував рішення попередніх інстанцій, які визнавали наказ № 647 протиправним.

Зі свого боку ПАТ «КВБЗ» пропонує наступний розвиток подій:

Щодо функціонування наказу № 647

ПАТ «КВБЗ» проти безконтрольного і безсистемного подовження строків експлуатації вантажних вагонів понад термін, встановлений виробником. Адже він встановлюється на підставі розрахунків, тривалих і недешевих випробувань (статичних, динамічних, ходових, експлуатаційних, ресурсних тощо) на відповідність стандартам з безпеки руху на залізниці.

Свою позицію щодо функціонування наказу № 647, необхідні кроки для розвитку ринку вантажних перевезень, покращення безпеки на залізниці та створення умов для пожвавлення роботи галузі українського вагонобудування ПАТ «КВБЗ» направило до Мінрозвитку, УСПП, Федерації роботодавців України.

Щодо подовження строку експлуатації вагонів

ПАТ «КВБЗ» чітко розуміє, що є вагони які експлуатуються у більш легких умовах порівняно з іншими і дійсно в деяких випадках можливо подовжити термін експлуатації. Але це має базуватись на комплексі досліджень, які грунтуються на чітко визначених методиках. Тобто необхідно визначити критерії оцінки їх технічного стану в цілому та ходових частин зокрема. Необхідно дослідити фактичні параметри (рівень корозійного пошкодження, абразивний вплив, зношеність, залишковий ресурс тощо), що визначають стан несучих конструкцій, рівень зношеності рам і балок візків та колісних пар. Дані дослідження повинні здійснювати чітко визначені й акредитовані установи, що мають відповідні компетенції і розуміння своєї відповідальності за прийняті рішення. Усе це безумовно впливає на безпеку руху.

Щонайменше необхідно внести зміни до «Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів», який передбачений наказом № 647 від 30 листопада 2021 року для забезпечення сталих залізничних перевезень, посилення контролю та відповідальності за процесом подовження строків експлуатації вантажних вагонів в Україні.

Керівники ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» 5 березня 2026 року взяли участь у нараді на Центральному залізничному вокзалі Києва АТ «Укрзалізниця» при заступнику Міністра розвитку громад та територій Олексію Балесті, під час якої розглядалися питання реалізації заходів, передбачених Постановою КМУ від 14 лютого 2023 року № 133 «Про організацію обліку та контролю залізничного рухомого складу, продукції залізничного призначення», наказом Мінінфраструктури від 30 листопада 2021 року № 647 «Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів».

А також узяли участь у спільному засіданні УСПП, Мінрозвитку, Держтрансбезпеки, Укрзалізниці, Національної асоціації лобістів України, підприємств, установ, організацій сфери транспорту та логістики, яке відбулося 12 березня 2026 року під головуванням Президента УСПП Анатолія Кінаха.

16 березня 2026 року в УСПП створена експертна робоча група до складу якої увійшли представники ПАТ «КВБЗ»: голова правління – директор Максим Крамаренко, директор зі збуту і маркетингу Олександр Меньков, начальник випробувального центру підприємства Максим Григорошенко. 25 березня проведено онлайн нараду, заслухано доповіді експертів, частково розглянуто вже отримані пропозиції змін до наказу № 647, функціонування постанови №133 тощо. Триває опрацювання представником Мінрозвитку всіх пропозицій учасників ринку в єдиний порівняльний документ для розгляду під час наступної наради.

Висновки :

Робота наче ведеться, але цього точно недостатньо. Необхідна більш принципова позиція саме власника інфраструктури – АТ «Укрзалізниця» та профільного Міністерства розвитку громад та територій України, а також органів безпеки на транспорті.

Враховуючи вищезазначене, ПАТ «КВБЗ» пропонує здійснити кілька невідкладних адміністративних кроків.

1. Скасувати дію Наказу Мінрозвитку №267 від 29 березня 2024 року «Про забезпечення сталих залізничних перевезень під час дії правового режиму воєнного стану в Україні», оскільки на фоні профіциту вантажних вагонів, наявність опції продовження строку служби вагонів не сприяє розвитку ринку перевезень, а тільки посилює деградаційні процеси.
2. В якості стимулюючого фактору опрацювати встановлення коригуючого підвищеного тарифу на вагони, що експлуатуються поза межами нормативного строку*. Це буде певною противагою Наказу Мінрозвитку № 62 від 22 січня 2024 року «Про внесення змін до наказу Міністерства інфраструктури України від 30 листопада 2021 року № 647» та врахує інтереси відповідального бізнесу, який інвестує у сучасний рухомий склад.

• Застарілі вагони мають більш значний негативний вплив та інфраструктуру залізниць – яка потребує встановлення збільшених витрат на її утримання.

3. Для підвищення конкурентоздатності національного перевізника АТ «Укрзалізниця» залучити кошти від реалізації металобрухту на аукціонах (від порізки тих самих непридатних вантажних вагонів власності УЗ) та направити їх на побудову нового рухомого складу, як на власних виробничих площах УЗ, так і приватними заводами-виробниками. Наприклад, розробити зрозумілу Програму оновлення вантажного рухомого складу УЗ, в якій буде поступове виведення з обігу застарілих вагонів та побудова нових. Це дозволить знизити ризики та зробити усі процеси більш прогнозованими.
4. У разі невідворотності, внести зміни до Наказу № 647, які будуть враховувати усі аспекти продовження строку служби вагонів понад нормативний термін встановлений виробником, що включають комплекс робіт (встановлення методики) з оцінки технічного стану, випробувань кожного вагона, визначення критеріїв щодо прийняття рішень по продовженню тощо. І, найголовніше, встановлення зони реальної відповідальності усіх учасників процесу: власника такого рухомого складу, виконавця ремонту, приймальника ремонту, організації, що видала технічне рішення на продовження строків експлуатації).

На наше переконання подібні кроки матимуть наступний ефект:

• підвищення рівня безпеки на залізниці, зниження ризику техногенних загроз;
• створення умови для відновлення виробництва та залучення приватних інвестицій в залізничну галузь, а це створення реальних робочих місць, сприяння зайнятості населення та збільшенню рівня надходжень податків до бюджетів всіх рівнів;
• отримання мультиплікаційного ефекту для економіки країни: замовлення продукції вагонобудування з локалізацією 80-97% дозволяє завантажити роботою підприємства у 5 секторах економіки (гірничо-видобувному, металургійному, хімічному, машинобудівному, транспортному);
• забезпечення технологічної незалежності країни у вагонобудуванні.

Директор зі збуту та маркетингу
ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод»
Олександр Меньков