Залізниці Індостану: наздогнати час

Залізниці Індії поліпшили свій фінансовий стан і якість перевезень, але все ще не вирішили інші проблеми галузі. Індія займає четверте місце в світовому рейтингу протяжності експлуатованих залізниць – поступаючись тільки США, Китаю і Росії. Велика частина залізничного господарства – спадщина британської метрополії, проте індуси цілком ефективно використовують і розвивають господарство, закладене колонізаторами.

Залізниці

Індійські залізниці (ІЖД) – це 66 тисяч кілометрів мереж (третина з яких електрифікована) і 115 тисяч кілометрів колій, понад 7200 станцій, понад 5 600 дизельних локомотивів, майже 5 тисяч електровозів і навіть 40 паровозів (їх припинили випускати тільки в 1985 році, і вони ще експлуатуються). Індійські залізниці складаються з 18 структурних підрозділів, включаючи 17 зональних (територіальних) підрозділів та метро Калькутти.

ІЖД – найбільший роботодавець в країні, тут зайнято близько 1,4 мільйона чоловік – це більше, ніж, наприклад, все населення Одеси. Втім, в Індії живе 1,3 мільярда, так що залізничників лише 0,1% населення. Галуззю керує окреме міністерство через Раду індійських залізниць. Міністерство вирішує всі питання, крім забезпечення безпеки та тарифної політики – це компетенція уряду.

За добу ІЖД обслуговує 23 мільйони пасажирів, половина з них їздить приміськими поїздами. Може здатися, що це багато, проте в масштабах Індії це скромний показник. Для порівняння: «Укрзалізниця» в день перевозить 1,2 мільйона пасажирів. Чисельність населення Індії в 29 разів більше, ніж в Україні, а пасажирів залізниці там більше тільки в 19 разів.

Головна проблема ІЖД в тому, що вони сформовані ще до Першої світової війни і, звичайно, не відповідають потребам швидко зростаючої економіки Індії. Однак індійці не опускають руки і реформують ІЖД.

Спадщина сахибів

Будучи батьківщиною паровозів та залізничного сполучення, Великобританія активно впроваджувала цей вид транспорту в своїх колоніях. Першу залізницю, що з’єднала портовий Бомбей (зараз – Мумбай) і Тхан, відкрили в 1853 році – всього через 28 років після початку роботи першої в Великобританії і світі залізничної гілки громадського користування Стоктон – Дарлінгтон. До рубежу століть в Індії вже налагодили виробництво локомотивів, основні економічні центри були пов’язані між собою залізничним сполученням, побудовані високогірні вузькоколійні дороги.

Напередодні Великої депресії, в 1929 році, протяжність залізничної мережі досягла 66 000 км (стільки ж вона становить і зараз). Подальший економічний занепад зупинив розвиток, а Друга світова війна звернула його назад: близько 40% рухомого складу Британія перекинула на Близький Схід, а частина полотна розібрали для допомоги союзникам по антигітлерівській коаліції.

Коли через чотири роки після здобуття незалежності, у 1951 році, індійська влада націоналізувала залізниці і створила держпідприємство Indian Railways, виявилося, що протяжність мереж становила 55 000 км. В подальшому розвитку галузі чималу роль зіграв СРСР, який підтримував  Індію та її соціалістичний лад. На потреби залізничного транспорту був, зокрема, спрямован, побудований в 1959 році радянськими інженерами за радянський кредит сталепромисловий завод в Бхілаї, основним видом кінцевої продукції якого були рейки.

Але серйозна модернізація та поліпшення економічних результатів роботи ІЖД стали помітні після розпочатих в Індії у 1991 року ліберальних реформ, що забезпечили в останні два десятиліття стійке зростання ВВП – як в абсолютних цифрах, так і в перерахунку на душу населення (яке теж стійко збільшується).

Залізниці

Реформи – єдиний вихід

У 2001 році незалежна експертна група, ініційована урядом, представила аналіз ситуації на ІЖД та запропонувала підходи до подолання гострих проблем. Частина з пропозицій відразу ж стали втілювати. Наступний крок – створення довгострокової реформаторської стратегії. У 2009 році був представлений документ «Індійські залізниці. Бачення-2020». Були виділені три основні завдання: зупинити зниження частки вантажних перевезень, підвищити якість перевезень пасажирів, створити окремі вантажні коридори та високошвидкісні пасажирські маршрути.

Для цього передбачалося розширення мережі на 40% або майже на 25 000 км; збільшення протяжності дво- і багатоколійних ліній з 18 000 до 30 000 км; підвищення швидкості руху поїздів на виділених пасажирських лініях зі 110-130 км / год до 170-200 км / год; завершення загально національної програми зміни ширини колії; збільшення протяжності електрифікованих ліній з 14 000 до 30 000 км; завершення робіт за двома основними виділеними вантажними коридорами; введення чотирьох високошвидкісних (350 км / год) коридорів шляхом державно-приватного партнерства.

На такі плани реформаторів напевно надихнув досвід будівництва Конканской залізниці, що показав, що Індії під силу реалізація надскладних проектів. Цю магістраль довжиною близько 740 км будували сім років і відкрили в 1998 році. Вона зв’язала великі економічні центри – порти Мумбай і Мангалуру – і численні населені пункти на узбережжі Аравійського моря. У стислі терміни було споруджено понад 2 тисячі мостів, в тому числі і Панвальскій віадук заввишки 64 метри, перекинутий через долину шириною в 500 метрів, і двокілометровий міст через річку Шараваті. Дорога проходить через 92 тунеля, включаючи найдовший в Індії тунель Карбуде в 6,5 кілометра. Однак поставити такі досягнення на потік не вийшло.

Залізниці

Революції не буде. Але прогрес вже є

Судячи з реальним темпам робіт, навряд чи вдасться вчасно досягти запланованих в «Бачення-2020» революційних показників. Для цього банально не знайшлося $ 300 мільярдів інвестицій. Власних доходів ІЖД на таку масштабну програму не вистачає, спеціального фонду розвитку уряд не створив, не запрацювали і програми державно-приватного партнерства.

Однак зміни на краще все ж відбуваються. Досягнуто прибутковість операційної діяльності залізниці, збільшена питома вага прибутку від вантажних перевезень (в тому числі за рахунок підвищення допустимого навантаження на вісь).

Проведена комп’ютеризація практично всіх станцій та систем управління, а це поряд з модернізацією інфраструктури дало можливість збільшити швидкість руху потягів і оборотність вагонів. Виросла і продуктивність праці, а фінансові показники дозволили підняти зарплату.

Якість пасажирських перевезень поліпшується за принципом «пунктуальним, швидше, чистіше». І якщо з пунктуальністю проблем ще багато і запізнення поїзда на 6-8 годин тут не рідкість, то з чистотою справи йдуть краще – введені нові стандарти, збільшилася кількість прибиральників, реалізується програма оснащення вагонів біотуалетами.

І все ж, робота над основним завданням – розширенням залізничної мережі – просувається важко. З 2004-го по 2014 рік з 99 проектів вартістю $ 10 млрд завершено тільки один. П’ять розпочато, а чотири проекти перебувають в тій же стадії, що і 30 років тому …

Виручають іноземні інвестиції і партнерство з великими корпораціями. У 2017 році почалося будівництво швидкісної лінії японських суперекпрессов «Сінкансен» довжиною понад 500 кілометрів, яка з’єднає Мумбай і Ахмедабад. Велику частину витрат з $ 14,6 млрд вартості проекту візьме на себе Японія. Ще два великих проекти – з будівництва тепловозного і електровозного заводів – вже в стадії реалізації: General Electric забезпечить створення 1000 тепловозів, а корпорація Alston – 800 електровозів.

Все це показує, що керівництво ІЖД не збирається здаватися у боротьбі з автомобільним сектором за перевезення.

Тарас Рейка

По темі:

Час, годинники та залізниця