Железные дороги Индостана: догнать время

Железные дороги Индии улучшили свое финансовое состояние и качество перевозок, но все еще не решили другие проблемы отрасли. Индия занимает четвертое место в мировом рейтинге протяженности эксплуатируемых железных дорог ‒ уступая только США, Китаю и России. Большая часть железнодорожного хозяйства ‒ наследие британской метрополии, однако индусы вполне эффективно используют и развивают хозяйство, заложенное колонизаторами.

Железные дороги Индии

Индийские железные дороги (ИЖД) ‒ это 66 тысяч километров сетей сообщения (треть из которых электрифицирована) и 115 тысяч километров путей, свыше 7200 станций, свыше 5 600 дизельных локомотивов, почти 5 тысяч электровозов и даже 40 паровозов (их прекратили выпускать только в 1985 году, и они еще эксплуатируются). Индийские железные дороги состоят из 18 структурных подразделений, включая 17 зональных (территориальных) подразделений и метро Калькутты.

ИЖД ‒ крупнейший работодатель в стране, здесь заняты около 1,4 миллиона человек — это больше, чем, к примеру, все население Одессы. Впрочем, в Индии живет 1,3 миллиарда, так что железнодорожников лишь 0,1% населения. Отраслью управляет отдельное министерство через Совет индийских железных дорог. Министерство решает все вопросы, кроме обеспечения безопасности и тарифной политики ‒ это компетенция правительства.

За сутки ИЖД обслуживает 23 миллиона пассажиров, половина из них ездит пригородными поездами. Может показаться, что это много, однако в масштабах Индии это скромный показатель. Для сравнения: «Укрзалізниця» в день перевозит 1,2 миллиона пассажиров. Численность населения Индии в 29 раз больше, чем в Украине, а пассажиров железной дороги там больше только в 19 раз.

Главная проблема ИЖД в том, что они сформированы еще до Первой мировой войны и, конечно, не соответствуют потребностям быстро растущей экономики Индии. Однако индийцы не опускают руки и реформируют ИЖД.

Наследство сахибов

Будучи родиной паровозов и железнодорожного сообщения, Великобритания активно внедряла этот вид транспорта в своих колониях. Первую железную дорогу, соединившую портовый Бомбей (сейчас ‒ Мумбай) и Тхан, открыли в 1853 году ‒ всего через 28 лет после начала работы первой в Великобритании и мире железнодорожной ветки общественного пользования Стоктон ‒ Дарлингтон. К рубежу веков в Индии уже наладили производство локомотивов, основные экономические центры были связаны между собой железнодорожным сообщением, построены высокогорные узкоколейные дороги.

Накануне Великой депрессии, в 1929 году, протяженность железнодорожной сети достигла 66 000 км (столько же она составляет и сейчас). Последующий экономический упадок остановил развитие, а Вторая мировая война обратила его вспять: около 40% подвижного состава Британия перебросила на Ближний Восток, а часть полотна разобрали для помощи союзникам по антигитлеровской коалиции.

Когда через четыре года после обретения независимости, к 1951 году, индийские власти национализировали железные дороги и создали госпредприятие Indian Railways, оказалось, что протяженность сетей составила 55 000 км. В дальнейшем развитии отрасли немалую роль сыграл СССР, который поддерживал в Индии социалистический строй. На нужды железнодорожного хозяйства был, в частности, ориентирован построенный в 1959 году советскими
инженерами за советский кредит сталепромышленный завод в Бхилаи, основным видом конечной продукции которого были рельсы.

Но серьезная модернизация и улучшение экономических результатов работы ИЖД стали заметны после начавшихся в Индии в 1991 года либеральных реформ, обеспечивших в последние два десятилетия устойчивый рост ВВП ‒ как в абсолютных цифрах, так и в пересчете на душу населения (которое тоже устойчиво увеличивается).

Железные дороги Индии

Реформы – единственный выход

В 2001 году независимая экспертная группа, инициированная правительством, представила анализ ситуации на ИЖД и предложила подходы к преодолению острых проблем. Часть из предложений сразу же стали воплощать.  Следующий шаг ‒ создание долгосрочной реформаторской стратегии. В 2009 году был представлен документ «Индийские железные дороги. Видение-2020». Были выделены три основные задачи: остановить снижение доли грузовых перевозок, повысить качество перевозок пассажиров, создать отдельные грузовые коридоры и высокоскоростные пассажирские маршруты.

Для этого предусматривалось расширение сети сообщения на 40% или почти на 25 000 км; увеличение протяженности двух- и многоколейных линий с 18 000 до 30 000 км; повышение скорости движения поездов на выделенных пассажирских линиях со 110-130 км/ч до 170-200 км/ч; завершение обще национальной программы изменения ширины колеи; увеличение протяженности электрифицированных линий с 14 000 до 30 000 км; завершение работ по двум основным выделенным грузовым коридорам; введение четырех высокоскоростных (350 км/ч) коридоров путем государственно-частного партнерства.

На такие планы реформаторов наверняка вдохновил опыт строительства Конканской железной дороги, показавший, что Индии под силу реализация сверхсложных проектов. Эту магистраль длиной около 740 км строили семь лет и открыли в 1998 году. Она связала крупные экономические центры ‒ порты Мумбай и Мангалуру ‒ и многочисленные населенные пункты на побережье Аравийского моря. В сжатые сроки было сооружено более 2 тысяч мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500 метров, и двухкилометровый мост через реку Шаравати. Дорога проходит через 92 тоннеля, включая самый длинный в Индии тоннель Карбуде в 6,5 километра. Однако поставить такие достижения на поток не получилось.

Железные дороги Индии

Революции не будет. Но прогресс уже есть

Судя по реальным темпам работ, вряд ли удастся вовремя достичь запланированных в «Видении-2020» революционных показателей. Для этого банально не нашлось $300 миллиардов инвестиций. Собственных доходов ИЖД на такую масштабную программу не хватает, специального фонда развития правительство не создало, не заработали и программы государственно-частного партнерства.

Однако перемены к лучшему все же происходят. Достигнута прибыльность операционной деятельности дороги, увеличен удельный вес прибыли от грузовых перевозок (в том числе за счет повышения допустимой нагрузки на ось).

Проведена компьютеризация практически всех станций и систем управления, а это наряду с модернизацией инфраструктуры дало возможность увеличить скорость движения составов и оборачиваемость вагонов. Выросла и производительность труда, а улучшившиеся финансовые показатели позволили поднять зарплату.

Качество пассажирских перевозок улучшается по принципу «пунктуальнее, быстрее, чище». И если с пунктуальностью проблем еще много и опоздание поезда на 6-8 часов здесь не редкость, то с чистотой дела обстоят лучше ‒ введены новые стандарты, увеличилось количество уборщиков, реализуется программа оснащения вагонов биотуалетами.

И все же, работа над основной задачей ‒ расширением железнодорожной сети ‒ продвигается тяжело. С 2004-го по 2014 год из 99 проектов стоимостью $10 млрд завершен только один. Пять начаты, а четыре проекта находятся в той же стадии, что и 30 лет назад…

Выручают иностранные инвестиции и партнерство с крупными корпорациями. В 2017 году началось строительство скоростной линии японских суперэкпрессов «Синкансэн» длиной свыше 500 километров, которая соединит Мумбай и Ахмедабад. Большую часть расходов из $14,6 млрд стоимости проекта возьмет на себя Япония. Еще два крупных проекта – по строительству тепловозного и электровозного заводов – уже в стадии реализации: General Electric обеспечит создание 1000 тепловозов, а корпорация Alston – 800 электровозов.

Все это показывает, что руководство ИЖД не собирается сдаваться в борьбе с автомобильным сектором за перевозки.

Тарас Рейка

По теме:

Время, часы и железная дорога