Выдающиеся железнодорожники Украины: Сергей Юльевич Витте

Выдающиеся железнодорожники Украины: Сергей Юльевич Витте

Во время работы на Одесской железной дороге Витте ввел новые методы управления движением, достигнув эффективной организации перевозок русских войск во время русско-турецкой войны. С.Ю.Витте первым в Российской империи придумал как повысить эффективность использования паровозов.

В рейтинге «Выдающиеся железнодорожники Украины», проведенном в 2009 году редакцией газеты «Магистраль» с помощью Укрзализныци, Сергей Юльевич Витте занял почетное второе место.

Сергей Юльевич Витте родился 17 июня 1849 в Тифлисе в семье чиновника, служившего в аппарате Кавказского наместничества. Его отец Юлий Федорович — член совета наместничества был директором департамента земель на Кавказе. После отмены крепостного права семья Витте утратила связь с землей и принадлежала к разряду «служилого» дворянства, средствами к существованию которых была казенная плата.

Детство и юность Витте провел в доме дяди — генерала Ростислава Андреевича Фадеева, известного военного историка и публициста. Витте получил домашнее образование и экстерном сдал выпускные экзамены в Кишиневской гимназии.

В 1866 году Витте поступает в Одессе в Новороссийский университет на физико-математический факультет. По окончании которого, в 1870 году, Сергей Юльевич намеревался остаться на кафедре чистой математики. Однако его мать и генерал Фадеев негативно отнеслися к этому желанию. Главным их аргументом было то, что это «не дворянское дело».

Дядя уговорил Сергея Юльевича работать в канцелярии генерал-губернатора Одессы одновременно учась в университете для подготовки к защите ученой степени. Собрание у губернатора посещал генерал свиты Его Величества граф Владимир Бобринский, который тогда был министром путей сообщения. Граф Бобринский уговаривал Витте начать карьеру железнодорожника.

Тогда Сергей Юльевич запланировал поехать в Санкт-Петербург и здать там экзамен для получения специальности инженера путей сообщения. Однако граф Бобринский был категорически против этого. Он сказал, что обратился к Витте именно потому, что он не инженер путей сообщения и может потерять ценность человека с высшим и математическим образованием, человека который только закончил университет и не «заражен» никаким корпоративным, узким духом специалиста. Он предложил Витте потратить полгода для практического изучения железнодорожной службы, чтобы самостоятельно пройти все должности, начиная с самых низких, тем самым основательно ознакомившись с железнодорожной службы. Сергей Юльевич согласился и начал работать на железной дороге.

Витте начал изучать службу, проходя ее постепенно, изучая все должности, касающиеся службы эксплуатации. Так Сергей Юльевич поработал в станционных, грузовых и билетных кассах, затем изучал службу помощника начальника станции и начальника станции, затем контроллера и ревизора движения; затем занимал должности в различных станциях, где преобладало грузовое или пассажирское движение. Пройдя все эти этапы, Витте стал начальником конторы движения.

В начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплуатации железных дорог стали относиться отрицательно. Казенная Николаевская и эксплуатация Варшавской железных дорог были переданы в Главный союз Российских железных дорог. Поэтому правительство стремилось и Одесскую железную дорогу передать частному обществу.

В это время на юге самым большим Обществом было «Русское Общество Пароходства и Торговли», директором которого был капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвеевич Чихачев, член Государственного Совета и будущий морской министр. Начались переговоры о передаче железной дороги в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли» и, наконец, передача была осуществлена.

Чихачев сразу же предлагает Витте возглавить Одесскую железную дорогу, но Сергей Юльевич не был инженером путей сообщения, поэтому министерство не могло утвердить его на эту должность.

Оставаясь на посту начальника движения, Витте, по сути, руководил железной дорогой, а номинальным руководителем был другой человек. Так достичь особых результатов было невозможно, ведь вся техническая железнодорожная часть не подчинялась Витте, а эксплуатационная подчинялась. Так продолжалось несколько лет и за это время изменился не один руководитель. Чихачев попытался еще раз представить Витте на должность руководителя железной дороги, но министерство путей сообщения осталось неуклонным.

В 1877 году разгорелась Русско-Турецкая война. В это время Чихачев, уже был адмиралом свиты Его Величества, назначен начальником обороны Черного моря, а потому временно должен был покинуть пост директора «Русского Общества Пароходства и Торговли», тогда Сергей Юльевич Витте стал руководителем Одесской железной дороги, подчинялась Главнокомандующему действующей армии, Большом князю Николаю Николаевичу.

После войны Одесская железная дорога была соединена с Киево-Брестской и Брест-Граевской — так было создано Общество Юго-Западных железных дорог.

В 1879 году Сергей Юльевич Витте возглавляет эксплуатационный отдел Юго-Западных железных дорог. Во время работы на Одесской железной дороге Витте ввел новые методы управления движением, достигнув эффективной организации перевозок русских войск во время русско-турецкой войны. С.Ю. Витте первым в Российской империи придумал как повысить эффективность использования паровозов. Ранее локомотив находился в движении до тех пор, пока была работоспособной бригада. А когда машинист отдыхал, паровоз простаивал (так называемая европейская система эксплуатации паровозов). Сергей Юльевич, не дожидаясь разрешения из столицы (в связи с необходимостью скорейшего перевозки войск на фронт в условиях русско-турецкой войны (1877-1878)), начал менять бригады машинистов по истечении определенного срока, и паровоз стал работать непрерывно, простаивая только в случае ремонта или смены масла (так называемая американская система эксплуатации паровозов).

Витте уделял много внимания развитию и техническому оснащению Одесского порта. Заслужил репутацию распорядительного администратора.

Изданная им в 1883 году книга «Принципы железнодорожных тарифов перевозки грузов» принесла ему известность в финансовых кругах (в дальнейшем дважды переиздавалась в дополненном виде).

Витте первым в России применил выдачу ссуд под хлебные грузы. Эти и другие нововведения позволили поднять чистый доход железной дороги с 470 000 рублей в 1880 году до 13000000 рублей в 1889 году.

В дальнейшем Сергей Юльевич прошел долгий трудовой путь, достигнув таких должностей, как министр путей сообщения Российской империи (1891-1892), министр финансов России (1892-1903), Председатель Комитета министров, Председатель Совета министров Российской империи (1905-1906). 28 февраля 1915 граф Витте умер.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Одесской железной дороге — 155 лет!