Радянський “маглев”, чи були шанси?

Радянський “маглев”, чи були шанси?

В історії маглева однією з особливих сторінок є 1979 рік. Саме тоді одразу дві країни — Західна Німеччина і СРСР — запустили експериментальні зразки пасажирських маглевів.

Німеччина

В Німеччині з цього зробили справжню рекламу – маглев по коротенькій трасі возив відвідувачів Міжнародної транспортної виставки IVA-79, яка проходила з 8 червня по 1 липня 1979 року в Гамбурзі. Між двома виставковими майданчиками курсував поїзд на магнітній подушці Transrapid 05.

Дистанція була невелика — 908 м, максимальна швидкість двовагонного складу на 68 місць була лише 75 км/год, але це була перша публічна демонстрація діючого поїзда з використанням принципу магнітної левітації. Його реалізував консорціум кількох німецьких промислових гігантів — Kraus-Maffei, Messeschmidt-Bölkow-Blohm і Thyssen-Henschel.

Він був  створений в 1969 році, але попередні експериментальні Transrapid рухалися тільки на закритих полігонах і використовувалися для відпрацювання технології. За час виставки Transrapid 05 перевіз близько 55 тис. пасажирів.

Потім трасу демонтували і зібрали в скороченому варіанті на території Thyssen-Henshel в Касселі. У 2010 році поїзд був відновлений і переданий до технічного музею Касселя.

СРСР

В СРСР ця подія була не такою публічною — перший радянський маглев ТП-01 їздив тільки по заводській 36-метровій трасі.

В 1970-х роках зі швидким зростанням міського населення в СРСР збільшувалася потреба в розширенні транспортної мережі. Основним напрямком вирішення цієї проблеми звичайно ж був розвиток залізничного транспорту та авіації, але розглядалися і неординарні проєкти. Одним з таких став проєкт пасажирських ліній, по яким з великою швидкістю курсують магнітоплани невеликої місткості (у порівнянні зі звичайними електричками).

У 1975 році було створено транспортне об’єднання «Союзтранспрогрес», в рамках якого організували інститут ВНІІПІ «ТрансПрогрес». Інженери та вчені цього НДІ і розпочали розробку нового транспортного засобу. І от в 1979-му, одночасно з німецьким, перший радянський маглев ТП-01 проїхав по заводській тестовій ділянці.

ТП-01 вагою 12 т вміщував 20 пасажирів. Незабаром у стислі терміни були створені нові випробувальні маглеви — ТП-02 і 03. Їх тестували на 180-метровій трасі в підмосковному місті Раменське, де знаходився ВНІІПІ «ТрансПрогрес». Незабаром трасу подовжили до 850 метрів. Маглев ТП-04 став пересувною лабораторією.

Завдяки успіхам, які були досягнуті конструкторами на перших зразках, розпочалося планування будівництва експериментальних ліній, на яких маглеви вже перевозили б пасажирів. Першими республіками з діючими маглевами повинні були стати Казахська і Вірменська РСР. Але потім в Алмати вирішили будувати метрополітен, і залишився лише єреванський проєкт. Планувалося, що маглев з’єднає Єреван з містом Абовян, яке розташоване в 16-ти км від столиці Вірменії. Абовян повинен був стати свого роду величезним «спальним районом» Єревана, і маглев
представлявся ідеальним вирішенням проблеми транспортної доступності.

У 1986-му інженери ВНІІПІ «ТрансПрогреса» створили свій останній і найбільш досконалий прототип маглева — ТП-05. Для того часу ТП-05 виглядав ефектно та футуристично, тому у 1987-му його навіть зняли у короткометражному фільмі «З роботами не жартують» для телепрограми «Цей фантастичний світ».

Однією з «родзинок» конструкції ТП-05 було використання уздовж вагона ланцюга з невеликих магнітів. При його русі датчики вимірювали величину зазору між вагоном і шляхом, а система змінювала силу струму на конкретних магнітах, збільшуючи або зменшуючи їх відштовхування. Тим самим компенсувалися нерівності дороги і забезпечувалася плавність ходу.

Маглев мав алюмінієвий корпус, важив 18 т і міг перевозити 18 осіб. Теоретично міг і більше, просто залишок обсягу був зайнятий додатковим випробувальним і вимірювальним обладнанням. Спочатку планувалося тестувати ТП-05 на швидкостях до 100 км/год.

Єреванський маглев повинен був стати не тільки випробувальною лінією, а й своєрідною технологічною вітриною. Навіть вибір Абовяна в якості кінцевої точки маршруту був не випадковий: в цьому невеликому місті створювалися високотехнологічні виробництва, а чимала частина населення була науково-технічною інтелігенцією.

У 1986-му почалося зведення дослідної лінії довжиною 3,2 км. Запуск в експлуатацію радянського маглева був запланований на 1991 рік. Спочатку вважалося, що вагони будуть переміщатися зі швидкістю 250 км/год і перевозити по 64 людини. Тобто 16 кілометрів від Єревана до Абовяна маглев повинен був пролітати приблизно за чотири хвилини. Але через доступну потужність тягової електропідстанції, яка повинна була живити лінію електрикою, максимальну проєктну швидкість довелося знизити до 180 км/год.

На жаль, цей проєкт маглева так і не був реалізований. Через два роки після початку будівництва лінії, в 1988 році відбувся Спітакський землетрус. За півхвилини з лиця землі було зруйновано місто Спітак і десятки сіл, під завалами протягом декількох днів загинуло щонайменше 25 тисяч чоловік, багато промислових підприємств лежали в руїнах.

Крім того, у 1991-му розпався СРСР. Про який маглев вже могла йти мова?

Насамкінець дивує в історії радянського маглева те, що ТП-05 якимось чином примудрився пережити 1990-ті роки. Маглев не розтягнули по частинах, не розпиляли на кольорові метали. Станом на 2016 рік, він так і стояв в тому ж цеху, де його зібрали під поліетиленовою плівкою, припорошений пилом. При бажанні його можна було б підремонтувати і передати до музею, як зробили з його німецьким аналогом.

Залізничний журнал “Railway Supply”

По темі:

Технологія Hyperloop: Новий рекорд швидкості – 1019 км / год!