Локомобіль – альтернатива маневровим тепловозів

Локомобіль збільшує гнучкість при експлуатації залізничних колій – досягається істотна економія експлуатаційних витрат. Та й вартість таких машин помітно менше, ніж маневрових тепловозів. Повноцінна одиниця залізничного транспорту зберігає при цьому всі якості звичайного транспортного засобу.

За оцінками фахівців, сумарний парк маневрових тепловозів в СНД становить сьогодні понад 20 тис. одиниць. При цьому парк тепловозів промислових підприємств, а вони найбільші власники тепловозів, в масі своїй складається з машин ще радянського виробництва. З них більше 90 відсотків – це тепловози ТГМ-4, ТГМ-6, ТЕМ-2, ТЕМ-7, ЧМЕ3 та ТЕМ-18. За даними інформаційно-аналітичного агентства INFOLine, на сьогоднішній день тепловози старіше 25 років складають половину загального парку країн СНД, причому більше половини з них – застарілі моделі з гідропередачею (ТГМ-4 і ТГМ-6) та електропередачею (ТЕМ-2, ЧМЕ3). Якщо врахувати, що ТЕМ-2 почали випускати в 1960-м, ТГМ-6 – в 1967- м, а ТГМ-4 – в 1971 році, то можна сказати, що основні моделі тепловозів, що застосовуються сьогодні, розроблялися і освоювалися у виробництві 40 -50 років тому. Статистика експлуатації тепловозів показує, що близько 90% всього парку має термін служби більше 22 років, а понад 50% парку працює понад 30 років. А нормативний термін служби маневрового тепловоза – 32 роки.

Серед основних проблем існуючого парку маневрових тепловозів можна виділити наступні:

• висока ступінь зносу локомотивів; велика витрату ПММ;
• висока вартість технічного обслуговування і великі експлуатаційні витрати;
• низькі тягові властивості;
• низька ефективність локомотивів на маневрових режимах роботи;
• невідповідність екологічним нормам;
• відсутність функції діагностики і прогнозування;
• відсутність автономного підігріву теплоносіїв в відстої.

Здавалося б, при таких проблемах в галузі парк локомотивів повинен постійно оновлюватися. Але на практиці щорічна закупівля нових тепловозів в СНД становить менше 1%. Хоча тільки для заміщення машин, які вибувають у зв’язку з моральним і фізичним зносом, необхідно не менше 200 локомотивів на рік. Критичне старіння і незадовільний технічний стан парку маневрових локомотивів є основним фактором його низької експлуатаційної ефективності. Чому ж на промислових підприємствах не поспішають оновлювати парк локомотивів? Організації «відомчого» залізничного транспорту хочуть і можуть купувати сучасну маневрову техніку, але посилаються на те, що вибрати об’єктивно нема з чого. Залізничники заявляють про те, що вони не бажають купувати локомотиви, які виробляються без урахування їх реальних потреб.

Важливим фактором, звичайно ж, є і висока ціна на нові тепловози. У підсумку більшість промислових підприємств змушене підтримувати свій парк локомотивів в працездатному стані за рахунок ремонту. Сучасною альтернативою для заміни парку є використання локомобілів, універсальність і економічність яких значно збільшує ефективність маневрових робіт на підприємстві.

Переваги дорожньо-рейкової техніки:

• Низька вартість по відношенню до локомотивів
• Низькі експлуатаційні витрати
• Швидка зміна з дорожнього на залізничний режим роботи і навпаки
• Зведене до мінімуму час простоїв
• Гнучке використання на залізничних і автомобільних шляхах
• Більш високий коефіцієнт зчеплення гумової шини з рейкою (більш ніж в три рази) дає перевагу: при використанні меншої баластної ваги проводити маневри з великою кількістю вагонів

Модельний ряд локомобілів представлений машинами різних потужних виконань з тяговими зусиллями від 1000 тонн до 4000 тонн. Опціонально локомобілі можуть бути оснащені додатковим навісним обладнанням, як, наприклад, плужний снігоочисник або підмітальна машина. Відомо, що мотор маневрового локомотива, використовуваного на сортувальній станції, від 50 до 70% часу працює вхолосту. Це пов’язано і з його конструкцією, яка вимагає значного часу на включення, і зі специфікою залізничних маневрів на переповнених сортувальних станціях.

Локомобіль має різні технічні рішення для економії витрат, наприклад автоматичне включення і виключення двигуна. Ці рішення в сукупності з можливістю пересування як по рейках, так і по дорозі, дозволяють двигуну локомобіля працювати тільки тоді, коли це дійсно потрібно, значно заощаджуючи витрати, зменшуючи шум, викидаючи в атмосферу менше шкідливих речовин.

Тарас Рейка

Залізничний журнал “Railway Supply”

По темі:

Unimog: не знає слова «не можу»