Электрификация железных дорог в США: электровозы в дизельную эпоху

Электрификация железных дорог в США была светлым будущим, которое так и не наступило.

Большую часть первой половины ХХ века Соединённые Штаты Америки были бесспорным мировым лидером в электрификации железных дорог. Именно американские изобретатели и экспериментаторы в XIX веке разработали большинство новых для того времени технологий электрической тяги.

В конце 1880-х этот вид тяги пришёл на городской транспорт — появился трамвай, а в течение последующего десятилетия электротяга вышла на уровень, позволяющий удовлетворить более высокие требования магистральных железных дорог.

Электровоз AEM-7 № 936 компании Amtrak ведёт пассажирский поезд, Филадельфия, Пенсильвания, май 2015.
Электровоз AEM-7 № 936 компании Amtrak ведёт пассажирский поезд, Филадельфия, Пенсильвания, май 2015. Matt Donnelly

Электровозы, способные работать на железной дороге, начали появляться ещё в 1893 году. Ранее, в 1892 году, железная дорога Baltimore & Ohio (B&O) приняла смелое решение перевести на электрическую тягу свой новый тоннель Howard Street Tunnel в Балтиморе. B&O заключила контракт с молодой компанией General Electric Company (GE) на поставку системы электроснабжения напряжением 600 В постоянного тока и трёх локомотивов для вождения поездов через тоннель. Движение электровозов началось в 1895 году, новые локомотивы быстро зарекомендовали себя с хорошей стороны.

Первое десятилетие ХХ века было временем заметного прогресса для новых технологий. В Нью-Йорке железная дорога New York Central (NYC) завершила масштабный проект электрификации пригородных линий, где применила систему постоянного тока с контактным рельсом. Дорога New Haven запустила новаторский проект электрификации на переменном токе линии от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. Железная дорога Pennsylvania Railroad (PRR) начала работу над большим проектом электрификации тоннеля и станции в Нью-Йорке, что позволило организовать движение поездов на электрической тяге в направлении Манхэттена через тоннели под рекой Гудзон и проливом Ист-Ривер.

Электрификация оказалась ответом на проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в тоннелях. Электрические локомотивы начали работать на железных дорогах Grand Trunk Western и Michigan Central в тоннелях под реками Сент-Клэр и Детройт в штате Мичиган, в тоннеле Cascade Tunnel дороги Great Northern, штат Вашингтон, и в тоннеле Hoosac Tunnel дороги Boston & Maine, штат Массачусетс. Пригородные электропоезда начали курсировать на железных дорогах Long Island и West Jersey & Seashore, дочерних предприятиях PRR, а также на пригородных линиях в районе залива Сан-Франциско.

Электровоз железной дороги B&O № 1, первый в мире магистральный электровоз, 1895. en.wikipedia.org
Электровоз железной дороги B&O № 1, первый в мире магистральный электровоз, 1895. en.wikipedia.org

Последовали новые триумфы. На Западе США железная дорога Butte, Anaconda & Pacific и большая часть линии Pacific Extension дороги Milwaukee Road были электрифицированы на постоянном токе. Углевозные железные дороги Norfolk & Western и Virginian смонтировали системы однофазного переменного тока. В Чикаго железная дорога Illinois Central перевела на электротягу свои пригородные линии, а дороги Lackawanna и Reading Lines вскоре последовали их примеру, электрифицировав участки, соответственно, в северной части штата Нью-Джерси и в Филадельфии.

Крупнейший за всю историю проект электрификации в США был завершён дорогой Pennsylvania Railroad в 1930-х годах. Когда контактная сеть достигла Гаррисберга в 1938 году, у PRR уже было почти 2200 миль одной из самых загруженных электрифицированных железных дорог в Северной Америке. В те годы Соединённые Штаты являлись мировым лидером в электрификации железных дорог. Эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль, а развёрнутая длина — более 6300 миль — это намного больше, чем в любой другой стране. В общей протяжённости электрифицированных железных дорог в мире доля США составляла более 20 %.

Практически во всех случаях электрификация оправдала ожидания. Электрическая тяга позволила существенно повысить скорость движения и увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Электровозы работали с гораздо меньшими расходами на топливо и техническое обслуживание, чем паровозы, которые они заменили. Время, которое электровозы могли проводить в рейсах, было в два-три раза больше, чем у паровозов, а ожидаемый срок службы — вдвое больше. Сторонники электрической тяги указывали на эти преимущества и предсказывали светлое будущее электрификации в США. Например, в отчёте Федеральной энергетической комиссии за 1936 год было сказано, что электрификация дополнительных 12000 миль на двадцати железных дорогах была бы экономически целесообразной. Считалось, что Вторая мировая война лишь на время остановила расширение полигона электрификации железных дорог.

Вторая часть — Электрификация железных дорог в США: послевоенный оптимизм

Третья часть — Электрификация железных дорог в США: Что пошло не так?

William D. Middleton. Classic Trains, spring 2001, p. 22-29.
Оригинал публикации: ctr.trains.com/rapid/2017/04/electric-railroads

Алексей Краснов

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов
Фото: www.railpictures.net, en.wikipedia.org, www.american-rails.com, digitalrailartist.com.
Октябрь 2020г.