Електрифікація залізниць в США: електровози в дизельну епоху

Електрифікація залізниць в США була світлим майбутнім, яке так і не настало.

Більшу частину першої половини ХХ століття Сполучені Штати Америки були безперечним світовим лідером в електрифікації залізниць. Саме американські винахідники та експериментатори в XIX столітті розробили більшість нових для того часу технологій електричної тяги.

У кінці 1880-х цей вид тяги прийшов на міський транспорт — з’явився трамвай, а протягом наступного десятиліття електротяга вийшла на рівень, який дозволив задовольнити більш високі вимоги магістральних залізниць.

Електровоз AEM-7 № 936 компанії Amtrak
Електровоз AEM-7 № 936 компанії Amtrak веде пасажирський поїзд, Філадельфія, Пенсильванія, травень 2015. Matt Donnelly

Електровози, придатні для роботи на залізниці, почали з’являтися ще в 1893 році. Раніше, в 1892 році, залізниця Baltimore & Ohio (B&O) прийняла сміливе рішення перевести на електричну тягу свій новий тунель Howard Street Tunnel в Балтиморі. B&O уклала контракт с молодою компанією General Electric Company (GE) на закупівлю системи електропостачання напругою 600 В постійного струму і трьох локомотивів для водіння поїздів через тунель. Рух електровозів почався в 1895 році, нові локомотиви швидко зарекомендували себе добре.Перше десятиліття ХХ ст. було часом помітного прогресу для нових технологій. У Нью-Йорку залізниця New York Central (NYC) завершила масштабний проєкт електрифікації приміських ліній, де застосувала систему постійного струму з контактною рейкою. Залізниця New Haven запустила новаторський проєкт електрифікації на змінному струмі лінії від Нью-Йорка до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. Залізниця Pennsylvania Railroad (PRR) почала роботу над великим проєктом електрифікації тунелю і станції в Нью-Йорку, що дозволило організувати рух поїздів на електричній тязі в напрямку Манхетена через тунелі під річкою Гудзон та протокою Іст-Рівер.

Електрифікація виявилась відповіддю на проблеми, пов’язані з експлуатацією паровозів в тунелях. Електричні локомотиви почали працювати на залізницях Grand Trunk Western і Michigan Central в тунелях під ріками Сент-Клер і Детройт в штаті Мічіган, в тунелі Cascade Tunnel залізниці Great Northern, штат Вашингтон, і в тунелі Hoosac Tunnel залізниці Boston & Maine, штат Масачусетс. Приміські електропоїзди почали курсувати на залізницях Long Island та West Jersey & Seashore, дочірніх підприємствах PRR, а також на приміських лініях в районі затоки Сан-Франциско.

Електровоз залізниці B&O № 1, перший в світі магістральний електровоз, 1895.
Електровоз залізниці B&O № 1, перший в світі магістральний електровоз, 1895. en.wikipedia.org

Слідом за цим відбулися нові тріумфи. На Заході США залізниця Butte, Anaconda & Pacific та більша частина лінії Pacific Extension залізниці Milwaukee Road були електрифіковані на постійному струмі. Вуглевозні залізниці Norfolk & Western та Virginian змонтували системи однофазного змінного струму. У Чикаго залізниця Illinois Central перевела на електротягу свої приміські лінії, а залізниці Lackawanna і Reading Lines, за прикладом Illinois Central, електрифікували ділянки, відповідно, в північній частині штату Нью-Джерсі і в Філадельфії.

Найбільший за всю історію проєкт електрифікації в США був завершений залізницею Pennsylvania Railroad в 1930-х роках. Коли контактна мережі досягла Гаррісбурга в 1938 році, у PRR вже було майже 2200 миль однієї з найбільш завантажених електрифікованих залізниць в Північній Америці. У ті роки Сполучені Штати були світовим лідером в електрифікації залізниць. Експлуатаційна довжина електрифікованих ділянок в США складала 2400 миль, а розгорнута довжина — більше 6300 миль — це набагато більше, ніж в будь-якій іншій країні. У загальній протяжності електрифікованих залізниць в світі доля США складала більше 20 %.

Практично у всіх випадках електрифікація виправдала сподівання. Електрична тяга дозволила суттєво підвищити швидкість руху і збільшити пропускну спроможність залізничних ліній. Електровози працювали з помітно меншими витратами на паливо та технічне обслуговування, ніж паровози, які вони замінили. Час, який електровози могли проводити в рейсах, був у два-три рази більше, ніж у паровозів, а прогнозований термін служби — вдвічі більше. Прибічники електричної тяги вказували на ці переваги і пророкували світле майбутнє електрифікації в США. Наприклад, у звіті Федеральної енергетичної комісії за 1936 рік було сказано, що електрифікація додаткових 12000 миль на двадцяти залізницях була б економічно доцільною. Вважалося, що Друга світова війна лише на деякий час зупинила розширення полігону електрифікації залізниць.

Далі буде…

William D. Middleton. Classic Trains, spring 2001, p. 22-29.
Оригінал публікації: ctr.trains.com/rapid/2017/04/electric-railroads

Алексей Краснов

Переклад і підбір ілюстрацій: Олексій Краснов
Фото: www.railpictures.net, en.wikipedia.org, www.american-rails.com, digitalrailartist.com.
Жовтень 2020 г.