Железные дороги Пакистана: от пренебрежения к возрождению

Железные дороги Пакистана, так же, как и Индии, входившие до 1947 года в состав британских колоний, поначалу прошли схожие этапы в развитии железнодорожного транспорта. В 1861 году здесь открылась первая магистраль между Котри и портом Карачи.

Железные дороги

Как и в Индии, период процветания железнодорожного транспорта приходится на первую четверть ХХ века. Но после того, как в 50-е годы железная дорога протянулась до Мардана, а также соединила Карачи с центральными районами страны, подходы Пакистана и Индии к отрасли разошлись: пакистанское руководство перестало считать железнодорожный транспорт приоритетным. От возможностей отрасли отказывались чуть ли не демонстративно: в начале 70-х решили ликвидировать рельсовый транспорт в промышленном Карачи ‒ полотно просто закатали асфальтом.

В итоге сегодня более 80% всех перевозок в стране осуществляются дорогим автотранспортом, промышленные центры не справляются с грузовыми и людскими потоками, а железная дорога отличается высокой аварийностью.

В конце 90-х правительство привлекло Всемирный банк и МВФ для снижения убыточности отрасли. Финансисты предложили ряд мер по уменьшению издержек и выдвинули условие для инвестиций: приватизация. И если на первое пакистанские власти пошли, сократив персонал, сдав в аренду объекты социальной сферы и передав в субподряд отдельные виды деятельности (от продажи билетов до уборки в поездах), то от приватизации отказались.

Китай в помощь

В последнее десятилетие власти Пакистана пытаются исправить ситуацию, предлагая инвесторам различные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры. Пакистан существенно отстает в этом от Индии. Протяженность дорог здесь всего 7800 км, что в восемь раз меньше, чем у соседей. И это при том, что площадь страны меньше лишь в четыре раза, а численность населения – в 6,5 раза. И хотя железные дороги играют значительную роль в экономике, перевозя главным образом нефтепродукты, пшеницу и удобрения, половину выручки госкомпания Pakistan Railways получает от пассажирских перевозок. Для сравнения: в Индии пассажиры делают около 30% выручки (в Украине — 10%).

Из 7800 км электрифицировано меньше 300 км пути, а максимальная скорость поездов составляет 120 км/ч. Пакистанские власти заявляют, что намерены реализовать стратегию развития железнодорожной отрасли, которая превратит страну в лидера перевозок и торговли в регионе. Хорошей заявкой стало завершение в 2008 году дороги Кветта ‒ Захедан, что позволило состыковать железнодорожные системы Пакистана и Ирана. А вот планы прокладки транзитных железных дорог Иран ‒ Индия и Афганистан ‒ Индия пока что остаются лишь планами, как и создание скоростной дороги Равалапинди ‒ Лахор.

Началась реализация основного проекта новой стратегии ‒ создается экономический коридор, который свяжет сетью железных и автомобильных дорог пакистанский порт Гвадар и Синьцзян-Уйгурскую автономию КНР. Стоимость проекта ‒ $46 миллиардов, и вкладывает их Китай. Предприятие это рискованное, ведь транзитный путь проходит через районы, где действуют вооруженные экстремистские формирования. Но Пакистан стремится зарекомендовать себя надежным партнером: чтобы обезопасить работы по созданию экономического коридора, в которых участвуют
тысячи китайских специалистов, власти страны задействовали 10 тысяч военных.

В серьезности намерений Китая сомнений нет, желание получить выход к Аравийскому морю ‒ не прихоть, а долгосрочная стратегия. Не зря же Китай стал основным инвестором строительства глубоководного порта Гвадар, принятого в эксплуатацию еще в 2007 году. Современный транспортный коридор в Пакистане наверняка будет построен, Но при этом устаревшая и убыточная железнодорожная сеть по-прежнему останется головной болью страны ‒ инвесторам выгоднее построить новое под свои нужды, чем модернизировать старье, обслуживающее потребности самого Пакистана.

Тарас Рейка

По теме:

Железные дороги Индостана: догнать время