Всё меняется ради будущего!

История железных дорог США в 1950-е годы — это переход от «бабьего лета» к ухудшающейся «зиме».

1950-е годы для железных дорог Америки были десятилетием надежды, беспокойства и неопределённости. Этот период можно рассматривать как переход от своего рода «бабьего лета», которое продлилось от конца Второй мировой войны (1945) до Корейской войны (1953), к «зимним» условиям, которые наступили в середине 1950-х годов, а к концу десятилетия ситуация только ухудшилась.

Железные дороги столкнулись с множеством проблем. Эти тревожные времена заставили президента железной дороги Delaware, Lackawanna & Western Перри Шумейкера задаться вопросом: «Что произойдёт с нашими железными дорогами? Что будет с моей дорогой и многими дорогами на Востоке и Среднем Западе?».

Конец 1950-х был закатом эры паровозов
Конец 1950-х был закатом эры паровозов. В 23:10 ноябрьским вечером 1956 года, Форт-Эри, Онтарио, паровоз 2-8-2 № 3431 железной дороги Canadian National и тепловоз EMD F7 № 1160 железной дороги Wabash. Jim Shaughnessy, ctr.trains.com

Это был достойный вопрос. Железнодорожная отрасль столкнулась с быстро растущей конкуренцией с другими видами транспорта. Этому способствовал рост автомобильных перевозок вместе с активным развитием сети межштатных автомагистралей, а также появление высокоскоростных реактивных самолётов, способных преодолевать большие расстояния.

Но это ещё не всё. Железные дороги столкнулись с устаревшим трудовым законодательством, убыточностью пассажирских и пригородных перевозок, обременительным налогообложением и различными ограничениями со стороны государства. К этим бедам добавилось ужасный экономический кризис 1958–1959 годов.

До того, как руководители железных дорог остро ощутили все эти проблемы, в отрасли царил оптимизм. В годы войны железные дороги работали на пределе своих возможностей, однако они получили высокие доходы от грузовых и пассажирских перевозок. Несмотря на то, что большие объёмы перевозок привели к износу подвижного состава, дизельная революция была близка.

Пока острая необходимость в замене локомотивов отсутствовала, для большинства железных дорог было мало убедительных аргументов в пользу перехода на тепловозную тягу. Однако низкие эксплуатационные расходы, большой пробег и мощность были несомненным преимуществом новых локомотивов.

То, что стало «рабочей лошадкой» на множестве крупных и малых железных дорог, впервые появилось в 1949 году, когда подразделение Electro-Motive Division (EMD) компании General Motors представило свой первый универсальный маневрово-вывозной тепловоз серии GP — General Purpose, в просторечии “Geep”.

Тепловоз EMD GP7 № B&O 3400
Тепловоз EMD GP7 № B&O 3400 на станции Бейвью-Ярд, Балтимор, Мэриленд, 20 октября 1953. Roger Lalonde

Десятилетие началось с отступления паровозной тяги. В 1950 году паровозы выполняли 54 % всех перевозок в грузовом движении, 36 % в пассажирском и 38 % в маневровом, а к 1960 году эксплуатация паровозов практически прекратилась. Тепловозы, способные заменить паровозы во всех видах работы, появились на рынке к 1940 году, но

Вторая мировая война замедлила процесс дизелизации. После войны открылось окно возможностей, и к 1950 году в стране было уже шесть крупных производителей тепловозов. Ряд железных дорог I класса полностью отказались от паровозов, а остальные предприятия отрасли были готовы последовать за ними.

Этот триумф дизель-электрической технологии — возможно, самое большое изменение на железнодорожном транспорте со времён изобретения пневматического тормоза — привёл к сильно изменившемуся ландшафту, поскольку резервуары для воды и все угольные эстакады (кроме некоторых крупных, следовательно, дорогих для сноса), были разобраны.

Паровозные цеха, в которых когда-то работали десятки котельщиков и других квалифицированных рабочих, превратились в мастерские по ремонту тепловозов с меньшим количеством персонала, а некоторые были закрыты. При этом общее количество сотрудников на железных дорогах в 1950‑е годы снизилось на 36 %.

Аналогичные изменения произошли в сфере пассажирских перевозок. В конце 1940-х — начале 1950-х многие крупные железные дороги имели в основном устаревшие или изношенные вагоны, однако, находясь в эйфории от возросшего количества пассажиров во время войны, они проявили оптимизм в приобретении самой современной техники. Воплощением этой уверенности в будущем дальних пассажирских перевозок стал представленный в 1949 году поезд California Zephyr, оснащённый вагонами с обзорным куполом, совместный проект железных дорог Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western и Western Pacific.

В годовом отчёте CB&Q отмечалось: «Мы уверены, что с развитием нашей страны на железных дорогах будет такой объём перевозок, который позволит поддерживать хорошее, быстрое, удобное дневное и ночное сообщение между населёнными пунктами».

Открытка с изображением новых двухэтажных вагонов Hi Level
Открытка с изображением новых двухэтажных вагонов Hi Level, июнь 1958. Эти вагоны оставались в работе даже в эпоху Amtrak. www.american-rails.com

Популярность «Серебряной леди» и других поездов возродила интерес к путешествиям по железной дороге. CB&Q не остановилась на California Zephyr, переоборудовав в 1956 году ещё один поезд, Denver Zephyr, и стала последней железной дорогой США, которая полностью обновила свой фирменный поезд.

Тепловоз EMD F3 с поездом № 22 El Capitan
Тепловоз EMD F3 с поездом № 22 El Capitan отправляется на восток со станции Union Station в Лос-Анджелесе. Рекламное фото дороги Santa Fe, конец 1950-х. www.american-rails.com

Ещё одной известной дорогой, ориентированной на пассажиров, была Santa Fe, которая получила признание благодаря оригинальному дизайну вагонов: в 1956 году она оснастила новыми двухэтажными вагонами Hi-Level производства компании Budd свои поезда El Capitan Чикаго — Лос-Анджелес и San Francisco Chief Чикаго — Окленд.

Это было сделано с целью увеличения пассажировместимости, поскольку для удовлетворения спроса часто требовалось прицеплять дополнительные вагоны, что было дорого.

Основные показатели работы железных дорог США
Основные показатели работы железных дорог США в 1950-1959 гг. Railroad Transportation, a Statistical Record, 1921-1959, published by Association of American Railroads, 1960

В 1950-е годы появились также принципиально новые пассажирские поезда. Таким был, например, поезд Talgo. Хотя эти поезда были разработаны испанскими специалистами, их производством и продажей занималась компания American Car & Foundry. Шарнирно-сочлененные алюминиевые вагоны Talgo использовали механизм наклона кузова и имели более низкий центр тяжести, чем традиционные поезда.

Это позволяло развивать более высокие скорости движения. Ожидалось, что новые вагоны при меньшей массе и таком же количестве мест будут дешевле в производстве и эксплуатации. Кроме того, современный дизайн и скорость создадут прогрессивный образ и наверняка отвлекут пассажиров от самолётов и автомобилей. В 1956–1957 гг. были построены сверхлёгкие поезда Aerotrain и Xplorer, но все эти стильные поезда не прижились ввиду плохих ходовых качеств и прочих недостатков.

Открытка, выпущенная железной дорогой New York Central
Открытка, выпущенная железной дорогой New York Central, с изображением презентации поезда Aerotrain на станции Buffalo Central Terminal, Буффало, Нью-Йорк, 1956. en.wikipedia.org

Дизельные моторные вагоны Rail Diesel Car (RDC) вряд ли были принципиально новыми по конструкции, но они стали популярными в 1950-х годах, главным образом как средство экономии расходов на железных дорогах. Компания Budd представила прототип такого вагона в 1949 году и вскоре после этого увеличила их производство, которое продолжалось до 1962 года.

Вагоны RDC предлагали пассажирам повышенный комфорт на местных и пригородных маршрутах. Эти двухкабинные вагоны с кузовом из нержавеющей стали были эффективными и надёжными, особенно в пригородном движении. Железная дорога Boston & Maine эксплуатировала более 100 таких вагонов, около четверти от общего количества построенных, и впоследствии перевела все свои пригородные перевозки в Бостоне на RDC.

Менее масштабными были инвестиции в улучшение путей, сигнализации и других устройств. Например, в 1950-х всё большее количество железных дорог начали использовать бесстыковой путь. Благодаря этому сократились расходы на техническое обслуживание, уменьшился износ пути.

Что касается перевозочной деятельности, расширение централизованного управления движением (Centralized Traffic Control, СТС) позволило увеличить пропускную способность линий и повысить безопасность движения. К 1950 году около 13 000 миль участков были оборудованы СТС, но в течение следующего десятилетия эта цифра увеличилась более чем вдвое. Современные горки заменили старомодные сортировочные станции с плоским расположением путей. Для бухгалтерского учёта и других задач были внедрены первые компьютеры.

Вагон Budd RDC-1 № B&O 1908
Вагон Budd RDC-1 № B&O 1908, Филадельфия, Пенсильвания, апрель 1958. John Dziobko

После войны большинство железных дорог стали публично активными, прогнозируя радужные перспективы на будущее. В конце 1940-х — начале 1950-х на многих дорогах проводились торжества по случаю столетнего юбилея или других знаменательных событий. В то время такие празднования были финансово возможны. Успех Чикагской железнодорожной ярмарки в 1948–1949 гг., на которой был показан как в статике, так и в действии, современный подвижной состав, способствовал проведению подобных мероприятий и в дальнейшем. Эти мероприятия как бы говорили: железные дороги не превращаются в «транспортных динозавров» и являются хорошим местом для инвестиций. Более того, в обществе может быть создан позитивный имидж железных дорог, что поднимет моральный дух их сотрудников.

В 1951 году железная дорога Erie Railroad «выложилась на все сто», чтобы отметить столетний юбилей. В данном случае компания праздновала открытие своего первого участка между Пермонтом и Дюнкерком, штат Нью-Йорк, который называли «рекой к озёрам». В мае Erie провела двухдневную экскурсию, воссоздавшую историческое событие. Во время экскурсии было показано историческое и новейшее оборудование. В программе были праздничные речи, обеды и парад в Дюнкерке, собравший почти 20 000 зрителей. Кроме того, Erie распространила иллюстрированный буклет, а также памятные значки и наклейки.

Вскоре после столетнего юбилея Erie эта яркая перспектива начала исчезать. Многие дороги, в том числе и самые богатые, пытались предотвратить проблемы. Одним из ответов на растущую конкуренцию с автотранспортом на рынке грузовых перевозок стала услуга «прицеп на платформе» (TOFC — trailer-on-flatcar или “piggyback” service). Железные дороги Chicago Great Western и New Haven начали внедрять эту новую технологию ещё в середине 1930-х, но тогда отрасль, в целом, не проявила к ней особого интереса. Многие лица, принимающие решения, рассматривали TOFC как неудачную попытку и неохотно брали на себя финансовые обязательства.

По общему мнению, технология ещё не была разработана в полной мере. Кроме того, среди железных дорог, которые предлагали TOFC, не было единых стандартов этой технологии. Также не было полной ясности, насколько прибыльной может стать такая услуга.

Рекламное фото железной дороги Union Pacific
Принцип перевозки транспортных средств на платформе известен с XIX века. Интермодальные перевозки в современном виде зародились в 1920-х–30-х гг., а затем расцвели в 50-х, когда технологию приняли на вооружение множество железных дорог. Установка нового 40-футового трейлера на 85-футовую платформу. Рекламное фото железной дороги Union Pacific, 1959. ctr.trains.com

К середине 50-х сопротивление ослабло. Новаторы — в первую очередь Джин Райан, который основал компанию Rail-Trailer в 1952 году — эффективно отреагировали на реальные или предполагаемые недостатки TOFC. Были внесены такие улучшения, как размещение двух трейлеров на одной удлинённой платформе и усовершенствование конечных операций. В течение нескольких лет множество железных дорог вошли в «интермодальный» бизнес. Их участие во многих случаях осуществлялось через компанию Trailer Train (позже переименованную в TTX), которая была создана железной дорогой Pennsylvania Railroad.

В 1956 году президент железной дороги Wabash радостно заявлял журналисту из Сент-Луиса: «Это новое направление в железнодорожном деле с момента его открытия в нашей компании в июле 1954 года выросло вдвое и позже ещё вдвое». «Эпоха интермодальных перевозок» развивалась и достигла совершенства в течение десятилетия. Это было крайне необходимо, поскольку система межштатных автомагистралей изменила динамику грузовых перевозок.

В 1950-х годы железные дороги активно инвестировали в более мощное и лучшее оборудование для грузовых перевозок. К концу десятилетия вступил в строй 100‑тонный крытый вагон-хоппер “Big John”. Решительные усилия Денниса Уильяма Броснана, одного из руководителей железной дороги Southern Railway, сделали возможным создание этого высокопроизводительного подвижного состава. Вагоны “Big John” активно работали на перевозках зерна и других сыпучих материалов, что привело к упадку 40-футовых крытых вагонов грузоподъёмностью 50 тонн и менее.

Вагоны “Big John” вошли в историю регулирования железнодорожного рынка после того, как Southern выиграла федеральный суд, который вынес решение, позволяющее компании предлагать более низкие конкурентные цены на грузовые перевозки, в чём ранее отказала Междуштатная коммерческая комиссия (Interstate Commerce Commission).

Паровоз 2 8 4 класса M-1 “Big Emma”
Год съёмки и номер локомотива одинаковы — 1954. Паровоз 2 8 4 класса M-1 “Big Emma” железной дороги Louisville & Nashville с грузовым поездом отправляется в Атланту со станции Декорси-Ярд, Кентукки, в нескольких милях к югу от Цинциннати. Фото Louisville & Nashville, ctr.trains.com

Дизельные локомотивы, TOFC и вагоны “Big John” оживили железнодорожный бизнес, но им не удалось остановить некоторые тревожные тенденции. Аналитиков с Уолл-стрит (и других) беспокоило то, что доходность инвестиций в железные дороги резко упала. Если в 1950 году эта цифра составляла невысокие 4,28 %, то в конце десятилетия — всего 2,72 %. Хотя на протяжении большей части 1950-х годов уровень инфляции оставался относительно стабильным, средняя почасовая ставка заработной платы железнодорожников выросла с 1,61 доллара в 1950 году до 2,59 доллара в 1959 году.

Например, на дороге Chicago, Rock Island & Pacific в период с 1948 г. по 1957 г. заработная плата и пособия выросли на 59 %. Эта тенденция также усугубилась из-за ряда требований трудового законодательства, предписываемых некоторыми штатами, таких как наличие кочегаров на тепловозах или бригады из шести человек на грузовых поездах.

Железная дорога Great Northern
Железная дорога Great Northern запустила свой поезд-стримлайнер Red River Limited между городами Гранд-Форкс, Северная Дакота, и Сент-Пол, Миннесота, в июне 1950 г. Обшивка кресел украшена рисунком пшеницы. Фото Great Northern, ctr.trains.com

В пассажирском секторе наблюдалось резкое падение доходов: с 1,25 млрд. долларов в 1946 г. до 813 млн. долларов в 1950 г. и 651 млн. долларов в 1959 г. Дефицит средств быстро увеличивался. В то время как слияния железнодорожных компаний были активными в 1960-х годах, резкое падение пассажирских перевозок имело место именно в 1950-х. К концу десятилетия пассажирский поезд оказался «смертельно ранен». То, что происходило на дороге Louisville & Nashville, было отражением общегосударственной тенденции. В 1946 г. дорога перевезла 7 014 547 пассажиров, в 1950 году — 2 624 955, а в 1958 году — 1 097 384. Пассажиры отказывались от коротких поездок и реже совершали дальние.

Кризис в пассажирском секторе побудил редактора журнала Trains Дэвида П. Моргана посвятить апрельский выпуск 1959 года вопросу «Кто стрелял в пассажирский поезд?» Морган ясно дал понять, что «пассажирский поезд сегодня умирает как бизнес. Он теряет деньги — много денег». Он продолжил: «Теперь, если пассажирские поезда непопулярны, потому что они технологически устарели, потому что американцы предпочитают удобство автомобиля или скорость реактивного самолёта, эти поезда следует достойно похоронить и оставить историкам…».

В вагоне-кабузе железной дороги Canadian National
В вагоне-кабузе железной дороги Canadian National. В безопасности от холодной погоды проводник грузового поезда изучает документацию, а тормозной кондуктор делает перерыв на чай. Нью-Брансуик, Канада, 1955. Philip R. Hastings, ctr.trains.com

Тем не менее, этот выдающийся обозреватель железнодорожной отрасли не считал, что пассажирский вагон получил статус музея, присоединившись к пассажирскому парому и дилижансу: «Но пассажирский поезд умирает не от старости. Он был ранен в спину». Морган предполагал, что ответственность за это несут руководители и работники железных дорог, регулирующие органы, а также сами пассажиры. Вина государства заключалась, прежде всего, в несправедливых налогах на билеты и недвижимость, а также в субсидировании автомагистралей и аэропортов. Хотя экономика пассажирских перевозок была такова, что на каждые 100 долларов валового дохода в 1957 году расходы составляли 161,86 доллара, не всё было потеряно.

Морган считал, что львиную долю междугородных перевозок можно спасти путём пересмотра трудового законодательства, модернизации оборудования и отделения грузовых перевозок от пассажирских. «Человеку ещё предстоит изобрести наземный пассажирский вид транспорта с уникальным сочетанием качеств поезда — скорости, безопасности, комфорта, надёжности и экономичности». Отрывок из журнала Trains читали, цитировали и запоминали, но реформы были скромными. Только после создания Amtrak в 1971 году ситуация в сфере пассажирских перевозок кардинально изменилась, хотя и не так, как предполагал Морган.

К концу 1950-х годов в воздухе витали перемены к лучшему. Железные дороги стали чувствовать себя более обнадёживающе после того, как в 1958 году Вашингтон принял Закон о транспорте (Transportation Act of 1958). Что касается пассажирских перевозок, компаниям стало легче отменять убыточные поезда. Закон также облегчил бюрократические процедуры, связанные с закрытием линий. Конечно, это был шаг к уменьшению устаревшего государственного регулирования железных дорог, однако его нельзя было назвать «Великой хартией вольностей». Таким знаменательным поворотным пунктом в конечном итоге стал Акт Стаггерса, принятый в 1980 году.

Электровозы Virginian EL-C
Электровозы Virginian EL-C ведут грузовой поезд, Камис, Виргиния, май 1958. Bob Drake (Collection of Tom Sink)

Ещё одно направление изменений было связано со слияниями. Во второй половине 1950-х экономия, полученная в результате «дизельной революции», в основном исчерпала себя, что побудило всё большее число железных дорог рассматривать объединение как своё финансовое спасение. «Безумие слияний» вспыхнуло уже в 1960-х, после того как в 1968 году произошло знаковое событие: в результате объединения железных дорог New York Central (NYC), Pennsylvania (PRR) и New Haven образовалась гигантская Penn Central. Несмотря на то, что обсуждение слияния NYC и PRR началось ещё в 1957 году, оно стало, по словам одного из обозревателей, «раскатом грома, потрясшим всю железнодорожную отрасль».

Однако фактически процессы слияния начались ещё незадолго до переговоров между NYC и PRR, когда дорога Nashville, Chattanooga & St. Louis была поглощена компанией Louisville & Nashville. Предполагалось, что это позволит экономить почти 4 миллиона долларов в год за счёт сокращения штата, в основном путём закрытия линий и устранения дублирующих подразделений и избыточного персонала.

Да, это была компания, поглотившая филиал, но в 1959 году произошло объединение двух независимых конкурирующих дорог: 611-мильной Virginian и 2135-мильной Norfolk & Western. Обе имели хорошую прибыльность, работая как угольные конвейеры. Однако в компаниях считали целесообразным сократить расходы, главным образом, за счёт объединения управленческого персонала, депо и станций. Не прошло много времени, как другие «упавшие флаги» (“fallen flags”) присоединились к дорогам Nashville, Chattanooga & St. Louis и Virginian.

Тепловоз EMD E8A № CNW 5021B
Тепловоз EMD E8A № CNW 5021B с пассажирским поездом № 214 из двухэтажных вагонов железной дороги C&NW, Милуоки, Висконсин, 4 ноября 1967. Mark & Mike Nelson

В те годы происходило ещё одно изменение, которое, как и слияния, станет особенно заметным позднее, после принятия Акта Стаггерса. Возникло новое поколение железнодорожных руководителей, обладающих творческим мышлением и склонных к рискованным предприятиям. Эти люди, включая Д. Уильяма Броснана из Southern Railway, Гейла Адилота из Denver and Rio Grande Western, Альфреда Перлмана из NYC и бывшего юриста, ставшего железнодорожником, Бена Хейнемана из Chicago and North Western (C&NW), были подобны ряду незабываемых лидеров 1950-х.

То, что Хейнеман сделал в C&NW, было примером этого захватывающего лидерства. Его ближайшие предшественники были слишком привязаны к традициям и оказались неспособными к активному продвижению инноваций. Ветеран-президент Роланд «Бад» Уильямс придерживался позиции «мы всегда так поступали». Один журналист пришёл к выводу, что он «олицетворяет старомодную и неповоротливую железную дорогу». Возможно, Уильямса не стоит критиковать слишком резко. В конце концов, чрезмерное регулирование со стороны государства привело к окостенению мышления среди руководителей отрасли. Однако Хейнеман был другим. Его команда сделала много, в том числе «День Д» 11 мая 1956 года, когда вся сеть C&NW была полностью переведена на тепловозную тягу просто за счёт перераспределения существующего локомотивного парка.

Были и другие изменения, незаметные для большинства, например, внедрение вычислительной техники. Но публика действительно увидела закрытие множества станций в маленьких городках, ликвидацию разрознённых неэффективных депо и модернизацию депо компании C&NW в Клинтоне, штат Айова, сокращение количества дальних пассажирских поездов и впечатляющее улучшение пригородного сообщения в Чикаго.

Хейнеман настаивал на немедленном решении «проблемы пригородных поездов», желая избавиться от старого подвижного состава и устаревших принципов тарифообразования и планирования расписаний — всё это приводило к появлению большого количества проблем. В 1956–1960 гг. был введён в эксплуатацию парк двухэтажных вагонов с кондиционированием, используемых для пригородных поездов. C&NW была на пути к созданию того, что один обозреватель назвал «лучшим и самым современным пригородным сообщением в мире».

Джервис Лэнгдон-младший, который в начале 60-х принёс свою революцию на дорогу Baltimore & Ohio, заметил, что «Хейнеман был из тех железнодорожников, которые нужны были годами. Да, он допустил грубые ошибки, но он привнёс столь необходимое образное мышление в свою железную дорогу и всю отрасль».

Маловероятно, что какой-либо железнодорожник XXI века пожелает вернуться в 1950-е годы — обстановка была сложной, особенно для руководителей, как «традиционалистов», так и прогрессивных. Тем не менее, это было время грандиозных изменений: от послевоенного оптимизма, связанного с тепловозной тягой, поездами-стримлайнерами и празднованиями юбилеев железных дорог, к бедствиям и неопределённости, которые усиливались конкуренцией между различными видами транспорта, обременительным государственным регулированием и устаревшим трудовым законодательством.

К концу десятилетия появились признаки, указывающие на светлое будущее. Возможностей для железных дорог было много: от расширения интермодальных перевозок до экономии, полученной в результате слияний.

1950-е годы остаются ярким напоминанием о том, что «старые добрые времена» были не всегда. Это десятилетие воплощает в себе многократно повторяющийся в истории путь от расцвета к упадку и снова к расцвету или, по крайней мере, к началу более светлого будущего.

Об авторе. РОДЖЕР ГРАНТ — профессор истории Университета Клемсон (Южная Каролина), был президентом Лексингтонской группы по истории транспорта (Lexington Group in Transportation History). Автор и редактор 29 книг, большая часть которых посвящена железным дорогам, опубликовал пять статей в журнале Classic Trains.

  1. Roger Grant. Classic Trains, Special 2013, p. 8-13.

Алексей Краснов

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов

Фото: www.railpictures.net, ctr.trains.com, en.wikipedia.org, www.american-rails.com

Февраль 2021 г.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Грузовые железной дороги США: что означает разделение на классы