Залізничні «хвороби» минулого: дещо можна впізнати і сьогодні

Друга половина ХІХ століття – це період бурхливого зростання залізничної мережі Російської імперії. Регіональні залізниці перетворювались на великі колективи, ускладнювалась їхня структура, формувалися взаємовідносини між різними верствами цих колективів, між працівниками залізниць та їхніми клієнтами. Народжувався особливий залізничний світ зі своїми білими й темними сторонами. Цьому динамічному процесу були притаманні відповідні хвороби зростання.

Залізничні

Пам’ятка історії

Зберігся досить значний доробок письменників і  публіцистів другої половини ХІХ століття, які висвітлювали реалії залізниць Російської імперії. Більшість із них уже забуті, але деякі свідоцтва залізничної історії останнім часом несподівано набувають популярності.

Наразі із захватом читають у всесвітній мережі збірку статей публіциста Люціана Котлубая «Залізничний світ». Це непересічне видання 1890 року здебільшого присвячене негативним явищам на залізниці: корупції, службовим зловживанням, недбалості тощо.

Як зазначає автор, «в России на железную дорогу смотрят, как на дойную корову; всякие наши общественные недуги и язвы поразительным образом отражаются в жизни железных дорог, находя в ней широкое и разнузданное применение». Зрозуміло, що публіцист використав переважно «темні фарби» для змалювання залізничної дійсності. Але для об’єктивного висвітлення історії ці кольори теж важливі, тим більше в наш час боротьби з наведеними в збірці явищами. А в якій мірі ці явища притаманні сучасному світові, нехай судять читачі.

Залізничні «хвороби» минулого

Кадрове питання

Процес індустріалізації та розвиток залізниць призвели до появи великої кількості «залізничного пролетаріату» – шукачів залізничних вакансій. Робітничі спеціальності на залізниці на той час в більшості випадків не потребували значної підготовки. Нерідко процес наймання працівників на залізниці набував спотворених форм.

Однією з яскравих ілюстрацій цього явища може бути початок діяльності Катерининської залізниці у 1883 році. Тоді з усіх усюд імперії до Катеринослава з’їхалися охочі працевлаштуватися. Розпочалася справжня облога тимчасової будівлі управління нової залізниці. Дехто зі здобувачів був дуже рішуче налаштований, бо приїхав на останні гроші. Задовольнити ж запити всіх охочих було неможливо. Згодом у місті розпочалися безлад і погроми, через що міському керівництву довелося «призначити» багатьох порушників до примусових робіт зовсім не залізничного профілю.

Працевлаштований за корупційними схемами персонал навіть не уявляв, що його діяльність має здійснюватися без таких схем

Не дивно, що такий великий попит на залізничні посади сприяв розквіту корупції. Часто на залізниці працевлаштовувались особи зовсім сумнівного характеру, в яких був лише один козир – вони були чиїсь протеже. Таке покровительство здобувалось переважно завдяки матеріальним винагородам. Так само підвищення по кар’єрних сходах не обходилося без «допомоги», інтриг і службового змагання «без правил».

Навіть коли залізниці вгамували кадровий голод, працевлаштування «обраних» все ще залишалося суттєвою складовою прибутків залізничних менеджерів. Виникла парадоксальна ситуація: залізничні управління стали усюди проводити політику скорочення штатів, але на місцях ці штати постійно оновлювались, а іноді й зростали. Таке ставлення до кадрової політики призвело до очікуваних наслідків. По-перше, кваліфікація персоналу залізничної галузі залишалась на досить низькому рівні. По-друге, працевлаштований за корупційними схемами персонал навіть не уявляв, що його професійна діяльність має здійснюватися без застосування таких схем.

Технічний рівень

Загальна корупційна атмосфера призводила до цілої низки зловживань майже в усіх сферах, починаючи з будівництва колій і закінчуючи реалізацією пасажирських білетів.

Результатом вигідних для концесіонерів, але спустошливих для казни контрактів на будівництво нових ліній, використання низькоякісних будівних матеріалів та халатності стали часті аварії. Масштабність та особливо тяжкі наслідки залізничних катастроф завжди привертали увагу громадськості. Однією з найвідомі ших та резонансних стала Борківська катастрофа імператорського поїзду 1888 року. Почувши від підлеглих про терористичну версію аварії, російський імператор Олександр ІІІ розгнівано кинув сакраментальну фразу: «Красти треба менше!»

Проте ані царський гнів, ані прискіпливість професійних контролерів не призводили до відповідних висновків. Показово, що навіть спеціальний поїзд комісії графа Баранова, яка проводила широке дослідження роботи російських залізниць, ледве не потрапив в аварію на Курсько-Харково-Азовській залізниці.

Введення в оману всіляких контролерів стало одним з видів «професійної» діяльності залізничників. В цій галузі фахівці досягали межі досконалості, а часом і перетинали її. Так, на одній із залізниць для перевірки правомірності витрачання коштів на прибирання заметів відправили ревізора. Для підрахунку найнятих сезонних працівників, що мали розкидати замети, він вирішив проїхати певну дільницю шляху на поїзді з досить низькою швидкістю. Він рахував тих, хто працював або перебував біля колії з лопатою: кількість цих знарядь праці мала відповідати кількості найнятих снігоприбирачів. Адміністрація залізниці спеціально для перевірки роздала лопати місцевим хлопцям, щоб
ті удавали із себе робітників. Одного «робітника» на жарт навіть спорудили зі снігу. Але залізничники перестаралися. Ревізор нарахував більше лопат, ніж за документами було найнято працівників.

Залізничні «хвороби» минулого

Послуги з вантажоперевезення

Невідповідність цифр – найрозповсюджена «помилка» на залізниці другої половині позаминулого століття. Але зазвичай цю помилку залізничники робили на свою користь.

Наприклад, служба зборів та служба експлуатації (сучасна служба перевезень) розробили широкий спектр махінацій на взаємовигідну користь відправників і станційних керівників. Ревізори неодноразово виявляли випадки навмисної невідповідності накладених на вантажі тарифів працівниками служби експлуатації, які приймали від клієнта повну вартість відповідно до ваги перевезеного вантажу, а до звітності заносили менші показники. Різницю розподіляли між клієнтом і агентом служби. Інша форма цього ж зловживання – свавільна тарифікація вантажів. Вагу вантажу вказували правильно, але сам вантаж тарифікували як меншовартісний.

Результат був такий самий: у казну сплачували менше, ніж коштувало перевезення того чи іншого вантажу, а різницю розподіляли серед учасників «схеми». Використовувались методи і «на межі фолу», принаймні технічного. Зокрема, коли був дефіцит вагонів або неможливо було вказати невірну вагу або невідповідно тарифікувати, залізничники (за винагороду від вантажовідправників) допускали перевантаження вагонів, іноді на сотні пудів.

До речі, дефіцит вагонів (реальний або уявний) теж давав залізничникам можливість непогано підробляти, особливо в пікові часи. Була осінь, коли максимально активно здійснювалися хлібні перевезення. На що не було дефіциту в ту пору, так це на щедрі подяки за позачергове (а інколи і просто своєчасне) надання вагонів. Згідно зі Статутом залізниць, час завантаження обмежувався тижнем, а час приймання товарів станціями – періодом 9:00-16:00. І тим, хто не бажав чекати своєї черги до кінця тижня, доводилось стимулювати станційне керівництво.

Залізничні «хвороби» минулого

Полювання на «зайців»

Про розмах явища перевезення «зайців», тобто безквиткових пасажирів, свідчить сама поява окремої назви. Серед кондукторів заробіток на «зайцях» отримав назву «вміння працювати». Для своєї успішної «роботи» вони залучали багатьох агентів: телеграфістів, конторників, працівників станцій, паровозні бригади. Вони надавали рятівну інформацію про час та місце проведення контролю. Якщо ж перевірка траплялася зненацька, то кондуктори ховали зайців під лавки, в дерев’яні ящики, багажні вагони тощо. А до вагонів третього-четвертого класів контролери взагалі не любили навідуватися. Пасажири там відносилися до поблажливих кондукторів з розумінням, маючи негативне відношення (вірогідно, класове) до залізничних адміністрацій. Таким чином контролери часто потрапляли у певне «вороже оточення».

Коли через «заячу» проблему на одній із залізниць призначили нового начальника служби, він, прямуючи з Петербурга до нового місця роботи, одразу вирішив провести особисте розслідування. Для цього новопризначений очільник поїхав інкогніто, тобто звичайним пасажиром. Причому з першої ж станції залізниці влаштувався на своє місце «зайцем». Від обер-кондуктора, зокрема, дізнався, що для проїзду першим класом треба сплатити, за негласним правилом, як за другий, з’ясував ще декілька важливих нюансів тощо. У його ж вагоні їхав і квитковий контролер, що забезпечив уявного «зайця» місцем. Увесь час контролер грав у карти, йому фатально не щастило, але зібраний з усіх «зайців» виторг покрив усі його програші. На кінцевій зупинці, зустрічаючи нового начальника, службовий персонал був дуже неприємно здивований, що у службовому вагоні, де мав їхати шеф, було порожньо. Тим більше, полегшення не настало й після того, коли виявилося, хто був багатим «зайцем», що подорожував першим класом. Несподіване повторне знайомство кондуктора і контролера з колишнім сусідом по вагону й одночасно новим начальником вдарило їх наче блискавкою. Зрозуміло, що цей день став для них на залізниці останнім.

Авторські висновки

Між тим, причиною ганебної розповсюдженості зловживань сам автор дослідження вважав ніяк не моральні хиби працівників, а недостатній рівень їхньої заробітної плати, правової незахищеності та «собачі» умови праці.

Залізничні адміністрації роками і десятиліттями не змінювали самих підвалин виникнення корупції, борючись лише з окремими наслідками. А втім майстерність порушників зростала крок за кроком, сягаючи довершених форм, гідних літературного відтворення.

Введення в оману всіляких контролерів стало одним із видів «професійної» діяльності залізничників

Що стосується рівня заробітної плати нижчої та вищої верств залізничників, то він відрізнявся десятикратно. Офіційно це пояснювали великим ступенем відповідальності керівництва. Реальна ж картина відтворена навіть в ідіомі, що дожила до наших днів. Коли на залізниці траплялися аварії, то винних знаходили саме серед робітників  нижчої ланки, зокрема горезвісних «стрілочників».

Навіть за господарські зловживання, де «стрілочників» серед простих робітників знайти було досить важко, відповідальність вправно перекладалась. На одній зі станцій в пакгаузі зникло борошно. Після актування цього факту
почалось листування з органами-контролерами. Коли ж управління наказало надати письмове пояснення винних, начальник станції відповів, що винними тут є, безумовно, пацюки, але їхні пояснення надати неможливо.

На ґрунті майже повної безвідповідальності залізниць народжувалося не одне зловживання. «Форс-мажор» захищав адміністрації від багатьох позивів. Пасажир був майже безправний перед величезним апаратом залізниці: гроші йому не повертали, приїзди затримували, багаж пошкоджували. На кожній станції існувала книга скарг, але ключ від скрині, де вона зберігалася, знаходився у начальника станції, або чергового жандарма. Відшукати їх вдавалося не завжди. Якщо ж потерпілий пасажир таки діставався книги, написання скарги часто переривалося…дзвінком до відправлення поїзду. У такий спосіб деякі справжні винуватці захищали «честь залізниці». Повернувшись до вагона і залишивши «недомовку», пасажиру залишалося лише дивуватися і жалкувати, що дзвінки до відправлення були надані чомусь дуже передчасно…

Прохорова Г.В.

Збірка «Залізничний світ» 1890 року про хабарі на залізниці, махінації з вантажем та безквиткових пасажирів

По темі:

Ширина залізничної колії: де, як, чому?