Про державну політику…

Український експорт в більшості становить сировина. При перевезенні сировини саме залізниця є оптимальним видом транспорту. І не просто залізниця, а її розгалужена мережа. Приклади: США, Канада, Китай, Індія, Бразилія, Росія, Австралія. Саме досвід цих залізниць потрібно вивчати в першу чергу для зменшення витрат на тонну перевезеної експортної продукції.

Український імпорт це енергоресурси та товари з доданою вартістю. Роль залізниці проявляється в перевезенні нафти та похідних продуктів, а це про підтримку інфраструктури в сторону Росії та Білорусі. Інтермодальні перевезення характеризуються в основному продукцією з Китаю та відповідною державною підтримкою Шовкового шляху. Історія контейнеризації більше цікавить Китай, а тому розбудова логістичних центрів можлива тільки за їх рахунок з компенсацію втрат від затримок руху українського продукту на експорт.

Поясню. Контейнерний поїзд потребує графіку, що прирівнює його до пасажирського. Саме пріоритетність пасажирського руху сповільнює вантажний, та відповідно просування українського продукту. А це про економіку.

Японія, Німеччина, Великобританія, Франція, Італія, Південна Корея надають перевагу пасажирській залізниці. Їх національний продукт дістається до порту автотранспортом (відстань до 300 км.). ЄС зацікавлений в Шовковому шляху, але не так сильно як Китай.

Для ЄС основними цілями в розбудові залізниці є саме інтеграція країн – учасників через мобільність населення (між столицями відповідних країн) та можливість отримувати продукт з Китаю і відправляти власний (налагоджений шлях через Білорусь та РФ). Для реалізації цих цілей використовуються інструменти «умовної» реалізації конкуренції на залізничній мережі, підвищення експлуатаційної сумісності і безпеки національних залізничних мереж, розвитку простору 1435мм. Можливо, країни, через які проходить Шовковий шлях, більше отримують фінансування з бюджету ЄС, ніж такі як Болгарія, Угорщина чи Кіпр ( жарт на Кіпрі немає залізниці)?

Подив викликає те, що «інтеграційні» директиви ЄС натягують на внутрішню діяльність української залізниці. Це не призводить до інтеграції (наприклад, чому ніхто не говорить про те, щоб українська залізниця не стала перевізником на ЛХС та не перевозила власні вантажі до Славкува?), а навпаки, послаблює вплив держави та створює передумови заходу на українську мережу перевізників з простору 1520.

Якщо говорити про інтеграцію, то це про розбудову мережі 1435 на території України, чи 1520 на території ЄС, або про спрощення процедур при руху вантажів з України в ЄС і навпаки. До чого тут створення конкуренції на внутрішній мережі української залізниці, якщо головний стандарт – колія 1520 – не сприяє заходу європейських перевізників на український ринок (не беру до уваги компанії з європейською юрисдикцією та не європейським капіталом).

Українська залізниця інтегрована в простір 1520. Торгові зв’язки, стандарти, мова, а саме головне розмір колії. Так, це про глобальну політику. Але сьогодні руйнується старе, без гарантій нового. Можливо українській державі потрібно почати впроваджувати власну політику, де на перших місцях буде просування українського продукту?

P/S І це не про пасажирку!