Проблеми, які переслідували залізниці Америки протягом десятиліть, досягли своєї вершини у 1970-х. Заходи для подолання кризи були іноді болісними, але вони створили основу для нової ери процвітання.

Напевно, справедливо говорять, що «найбільш темний час — перед світанком». У деякій мірі ці слова відображують історію залізниць Америки у 70‑і роки минулого століття.

Це було десятиліття кризи та боротьби за виживання. Грегорі Максвелл, на той час президент залізниці Erie Lackawanna, при якому компанія збанкрутіла, пізніше згадував: «Події відбувалися одна за одною: крах залізниці Penn Central, реальна загроза націоналізації, необґрунтоване державне регулювання, зростання цін на пальне, невтримна інфляція, проблеми з персоналом, відміна приміських поїздів, невиконання планового технічного обслуговування, посилення конкуренції з автомобільним транспортом, руйнування важкої промисловості, особливо сталеливарної, і навіть погана погода. Пам’ятаєте ураган Агнес у червні 1972 року? Я, дійсно, не можу перелічити все це…».

шлях до відродження залізниць Америки

Залізниця Erie Lackawanna колись була яскравою плямою на темному Північному Сході, однак в 1972 році ураган Агнес завдав їй смертельного удару. Тепловоз EMD E7A № 812 з вантажним поїздом проходить перетин з коліями залізниці Baltimore & Ohio, Хаммонд, Індіана, серпень 1974. Mike Woodruff

Мабуть, жоден з очевидців цих подій не сперечався б з такою оцінкою. Джервіс Ленгдон-молодший, який в 1970 р. став президентом компанії Penn Central Transportation, а потім старшим керуючим гігантської залізниці-банкруту, коротко підбив підсумки десятиліття: «Погані речі продовжували відбуватись».

Максвелл, Ленгдон та інші були праві: в галузі переважали погані новини. Десятиліття почалося рядом несприятливих подій. Рентабельність інвестицій виявилась найбільш низькою з часів Великої депресії і склала всього 1,73 %. Постраждали навіть «прибуткові» компанії. Наприклад, залізниця Norfolk & Western (N&W) була крупним перевізником вугілля і зміцнила свої позиції на ринку шляхом придбання конкурента Virginian в 1959 р., а потім — за рахунок розширення транспортних послуг і об’єднання в 1964 р. з Nickel Plate, Wabash і двома меншими залізницями I класу. Незважаючи на це, операційний коефіцієнт (відношення експлуатаційних витрат до виручки) в 1970 р. виявився для N&W приблизно на 10 % вище вражаючих 58 %, досягнутих в 1960 р. Зростали побоювання, що націоналізація залізниць може стати реальністю в найближчому майбутньому. Ця тема неодноразово обговорювалась на засіданнях рад директорів і в діловій пресі.

шлях до відродження залізниць Америки

Основні показники роботи залізниць США (1969-1980): вантажні перевезення на залізницях I класу, млн тонно-миль (а); експлуатаційна довжина залізниць, миль (б); пасажирські перевезення, млн пасажиро-миль (в). Railroad Facts, published by Association of American Railroads, 1983

Потім настав шок. 8 червня 1970 р. залізниця Penn Central подала заяву про банкрутство, проіснувавши всього 28 місяців. Вона з’явилася в результаті розрекламованого об’єднання двох історичних конкурентів — New York Central і Pennsylvania, з приєднанням на початку 1969 р. проблемної New Haven. Це була залізниця загальною довжиною 19 459 миль. Вона вважалася не тільки однією з найбільших корпорацій в Америці, але й основним перевізником вантажів більш ніж для половини населення країни, обслуговуючи 12 з 20 найбільших міст.

Надмірне регулювання, зростання конкуренції з іншими видами транспорту, погане, навіть нечесне, управління, проблеми з плануванням злиття залізничних компаній та інші фактори призвели до цього найбільшого провалу бізнесу в історії Америки. Крах Penn Central став символом падіння залізничної галузі від багатства до бідності. Більше того, Схід США стрімко перетворювався на «кладовище залізниць»: Central Railroad of New Jersey потерпіла крах в 1967 р., Boston & Maine та Lehigh Valley почали судові процеси в 1970 р., Reading збанкрутіла в 1971 р., схожа доля спіткала Erie Lackawanna в 1972 р., через рік після того, як вона була зруйнована ураганом Агнес.

Криза на Північному Сході

Своєчасною і адекватною реакцією на кризу став закон про створення Національної залізничної пасажирської корпорації, підписаний президентом Річардом Ніксоном 30 жовтня 1970 р. Спочатку ця квазідержавна компанія мала назву Railpax, але згодом в якості бренду було обрано “Amtrak”. 1 травня 1971 р. нова компанія почала свою роботу. Пасажирські поїзди Amtrak здійснювали перевезення на ключових напрямках, їх маршрути проходили лише по 13 залізницям I класу. У 1976 р. у власність Amtrak було передано інфраструктуру Північно-Східого коридору Вашингтон — Бостон. Від приватних залізниць Amtrak успадкувала велике розмаїття рухомого складу, який, в основному, був зношеним і знаходився в незадовільному стані. Три крупні залізниці (Rio Grande, Rock Island і Southern) продовжували експлуатацію своїх нечисленних пасажирських поїздів.

шлях до відродження залізниць Америки

Компанія Denver & Rio Grande Western неодноразово намагалася відмінити свої пасажирські поїзди Rio Grande Zephyr на дільниці Гранд-Джанкшен — Солт-Лейк-Сіті. Одну з останніх спроб скоротити маршрут поїзда було зроблено навесні 1979 р. На щастя, цього не сталося. Пасажири очікують посадки на поїзд № 18, Прово, Юта, 13 квітня 1979. James Belmont

Головна мета федерального уряду полягала в тому, щоб звільнити залізниці, головним чином Penn Central, від значної частини зростаючого дефіциту фінансових ресурсів. «На той час вважали, що Amtrak припинить своє існування через кілька років, і міжміські пасажирські поїзди просто помруть природною смертю, — відмічав ветеран залізниць, журналіст Дон Філліпс. — Уряд не хотів допустити, щоб збитки від пасажирських перевезень призвели до банкрутства вантажних залізниць». Поява Amtrak давала можливість знизити збитки, однак для вирішення інших проблем галузі цього було недостатньо.

Навіть у випадку банкрутства Penn Central залишалась у безнадійному фінансовому стані. Маючи сильно зношені основні фонди, залізниця відчувала фінансові проблеми і могла втратити майже пів мільярда доларів. У 1973 р. стало зрозумілим, що реорганізація Penn Central на комерційній основі є нежиттєздатною. Тимчасом як більшість американців мало думали про катастрофу, яка насувалася, представники залізниць, профспілок, вантажовідправників і банків об’єдналися в коаліцію і витратили більшу частину 1973 р. на підготовку закону про спасіння залізниць. Ці активісти лобіювали політиків у Вашингтоні й доводили, що закриття і ліквідація Penn Central призведе до серйозних збоїв в роботі промислових підприємств, гірничодобувної галузі, і нанесе величезну шкоду діловому життю країни.

шлях до відродження залізниць Америки

У свій перший рейс поїзд San Joaquin компанії Amtrak відправився під тепловозом EMD E9A № 417 (раніше працював в компанії Union Pacific під номером 912). Секція тепловоза EMD FP7 забезпечувала енергопостачання поїзда. На колишньому вокзалі залізниці Santa Fe зібралося багато народу, щоб побачити цю важливу подію. На той час на дільниці Стоктон — Бейкерсфілд регулярні пасажирські поїзди не курсували вже близько трьох років. Стоктон, Каліфорнія, березень 1974. Steve Schmollinger

І ці зусилля не були марними. Конгрес та Білий дім погодилися з тим, що федеральний уряд повинен захищати інтереси суспільства. Однак, варіант простої націоналізації збанкрутілих залізниць був недоцільним. У 1973 р. Конгрес прийняв «Закон про реорганізацію регіональних залізниць», або «Закон 3R» (Regional Rail Reorganization Act). Цим монументальним актом була створена Залізнична асоціація США (USRA), урядова корпорація, основна задача якої — планування реструктуризації залізничної мережі Північного Сходу. Відповідно до інструкцій, USRA повинна протягом року розробити попередній план реструктуризації і надати його Міжштатній комісії з торгівлі і транспорту (ICC), яка буде проводити слухання і оцінювати пропозиції.

На початковому етапі Penn Central та кілька менших залізниць-банкрутів були об’єднані в корпорацію Consolidated Rail (“Conrail”), нову залізницю з державним фінансуванням. Ця компанія, яку ряд критиків назвав «соціалізмом з особливими інтересами», повинна отримати до 1,5 млрд доларів позики під державні гарантії на свій розвиток. У вересні 1975 р. заплановане фінансування було встановлено на рівні 2 млрд доларів.

шлях до відродження залізниць Америки

Вантажні поїзди компанії Conrail проходять криву Беннінгтон поблизу Таннелхілл, Пенсільванія. Автомобілі виробництва General Motors навантажені на відкритих платформах. Поїзд на іншій колії перевозить трейлери залізниці Santa Fe, цей вид перевезень практично зник з того часу, як з’явилися контейнерні поїзди. 9 липня 1977. Doug Lilly

Після цього, із завершенням розробки остаточного плану реструктуризації і додаткових коригувань, 1 квітня 1976 р. настав «день передачі». Уночі Penn Central, Erie Lackawanna, Reading, Lehigh Valley, Jersey Central, Lehigh & Hudson River, а також кілька дочірніх компаній зникли із залізничного бізнесу. Незважаючи на федеральну підтримку, новий перевізник зіткнувся із труднощами, і в період з 1976 по 1980 р. дефіцит коштів склав близько 2 млрд доларів.

Penn Central та інші банкроти Північного Сходу були не єдиними, хто відчайдушно потребував підтримки. На Середньому Заході залізниці Rock Island и Missouri-Kansas-Texas (Katy) звернулися до державних органів, відповідно до «Закону 3R». Однак, допомогу отримала лише Katy, оскільки у неї, як здавалося, були розумні шанси на виживання. Ці запити призвели до того, що Конгрес прийняв «Закон про відродження залізниць і реформу регулювання» або «Закон 4R» (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act), підписаний президентом Джеральдом Фордом в лютому 1976 р. Цей закон, що дозволяв перевізникам подавати заявки на позики для відновлення колій і обладнання, сприяв стабілізації галузі. Однак, на той час Rock Island вже потерпіла крах, оголосивши про банкрутство в березні 1975 р.

шлях до відродження залізниць Америки

Тепловоз EMD E8 № 652 залізниці Rock Island у спеціальному фарбуванні на честь 200-річчя Незалежності США, відправляється в спеціальний рейс з Чикаго в Бюро в рамках виставки, організованої чиказьким клубом любителів залізниць 20th Century Railroad Club. Чикаго, Іллінойс, 16 травня 1976. John Dziobko

Про злиття та інше

Незважаючи на крах Penn Central, злиття залізниць продовжувались, хоча й більш повільними темпами. У 1972 р. відбулося довгоочікуване об’єднання Illinois Central і Gulf, Mobile & Ohio, двох значною мірою паралельних залізниць. Однак, наприкінці 70-х нова компанія Illinois Central Gulf прийшла в занепад. За словами одного галузевого аналітика, «Об’єднання двох відносно слабких залізниць може призвести до більш слабкої залізниці». Незважаючи на нестійкість на старті, на початку 80‑х у Illinois Central Gulf з’явилися деякі обнадійливі ознаки, і зрештою вона стала успішною.

Хоча створення Conrail і нове законодавство привернули увагу преси, були й менш «ефектні» заходи щодо спасіння залізниць. Наприклад, те, що відбулось із Chicago & North Western (C&NW). Під керівництвом блискучого голови ради директорів Бена Хейнемана C&NW активно брала участь у «безумстві злиттів» 60-х. У ті роки C&NW купила залізниці Minneapolis & St. Louis та Chicago Great Western. Це не сподобалось Rock Island і Union Pacific (UP), які також планували злиття. Але на кінець 60-х C&NW ставала все більш «немічною», відчуваючи наслідки падіння ринку вантажних перевезень, невиконання технічного обслуговування та інших проблем. «У кінці 1960-х — на початку 1970-х рух поїздів на C&NW був доволі слабким, — прокоментував один спостерігач. — [UP] відчувала себе настільки ображеною на C&NW, що було сформовано переважний маршрут перевезень через Гранд-Айленд [Небраска] і залізницю Chicago, Burlington & Quincy. Цей маршрут не дозволяв [UP] перевозити великий об’єм вантажів, але рятував клієнтів залізниці».

шлях до відродження залізниць Америки

Звичайна справа для компанії Union Pacific в 1975 році: вантажні поїзди з тепловозами EMD GP30 і GP9B. Грін-Рівер, Вайомінг, 4 серпня 1975. Mike Woodruff

Проте, C&NW очікувала на кардинальні зміни. Хейнеман і Ларрі Прово, який нещодавно став президентом, домовились про продаж залізниці її працівникам. У жовтні 1970 р. Northwest Industries (холдингова компанія, очолювана Хейнеманом, яка була власником залізниці) уклала угоду з групою співробітників про продаж за невелику суму своїх залізничних активів і про прийняття цією компанією-наступником свого боргу. Northwest Industries повинна отримати певну кількість готівки і, що більш важливо, значну суму податкових пільг, які могли бути використані для компенсації втрати прибутку від її дочірніх компаній, що відокремились. ICC схвалила цю творчу пропозицію, і 1 червня 1972 р. з’явилась компанія North Western Employee Transportation, пізніше перейменована в Chicago & North Western Transportation. Керівництво Ларрі Прово досягло успіху в освоєнні федеральних грошей, отримавши значні позики відповідно до «Закону 4R», що дозволило здійснити свого роду відродження залізниці. Наприклад, було проведено модернізацію основної лінії між Чикаго та Фрімонтом, штат Небраска, де залізниця з’єднувалась з мережею UP. Вихід C&NW з Northwest Industries був позитивним: залізниця більше не діяла в тіні гігантської холдингової компанії. Однак, деякий час C&NW боролася за виживання.

Завдяки хорошій якості менеджменту та іншим змінам у залізниць в 1970-і з’явилися надії на краще. Прийнятий в 1980 р. Акт Стаггерса привів до відродження галузі, поклавши кінець довгій «темній ночі» державного регулювання.

Найкращий приклад успішного злиття відбувся в 1970 р., коли так звані «гірські лінії» — Chicago, Burlington & Quincy, Great Northern, Northern Pacific, і Spokane, Portland & Seattle — були об’єднані. Ці залізниці співпрацювали протягом десятиліть, але в 70-х усі вони прийшли у занепад. Об’єднана залізниця, Burlington Northern (BN), почала свою роботу 2 березня 1970 р. BN була гігантською компанією з вражаючою експлуатаційною довжиною мережі — 26 тис. миль. Вона, дійсно, була міжрегіональним перевізником, і, схоже, сподобалась клієнтам. За загальним визнанням, в компанії використовувалась хороша корпоративна культура, але ця розумно спланована консолідація почалась не надто успішно. «Протягом шести або восьми років після злиття у нас просто не було достатньо грошей, щоб робити все, що ми хотіли», — згадував виконавчий директор BN Роберт Даунінг. Але управлінські таланти Даунінга и Луїса Менка привели до кращих часів.

шлях до відродження залізниць Америки

Вантажний рух на лініях залізниці Burlington Nothern. Тепловоз GE U33C № 5700 веде поїзд у східному напрямку, Меррітт, штат Вашингтон, липень 1973. Steve Schmollinger

Іншою залізницею, яка пережила вражаючі зміни в 70‑х, була Western Pacific. Новий менеджмент на чолі з одним з видатних залізничників XX століття, колишнім керівником New York Central і Penn Central Альфредом Перлманом, зробив диво на цій невеликій залізниці І класу. Кращі локомотиви, рухомий склад, колії, удосконалена система маркетингу і корпоративна культура зробили Western Pacific успішною: за період 1972–1976 рр. прибуток компанії збільшився більше ніж вдвічі. У 1982 р. Western Pacific разом з Missouri Pacific увійшли до складу Union Pacific.

Вугільні поїзди з долини річки Паудер

Ще одним позитивним моментом у розвитку залізничного транспорту в 70-і несподівано стало значне зростання видобутку вугілля на Заході. Кілька перевізників, особливо BN, C&NW і UP, могли отримати з цього велику вигоду. Геологи давно знали про мільярди тонн полубітумінозного вугілля, які залягали на південному сході штату Монтана і в басейні річки Саут-Паудер, штат Вайомінг. Але ці «чорні алмази» ​​спочатку не викликали особливого інтересу. Вугілля мало відносно низьку калорійність і знаходилося на великій відстані від потенційних споживачів. Однак, на початку 70-х ці недоліки стали менш важливими, оскільки сучасний екологічний рух почав розвиватися тільки в попередньому десятилітті. У 1970 р. був прийнятий «Закон про чисте повітря». Незабаром попит на західне вугілля виріс: низький вміст золи та сірки, а також можливість змішувати його із східним вугіллям дозволили енергетичним компаніям дотримуватись законодавства про чистоту повітря.

шлях до відродження залізниць Америки

Тепловоз GE C40-8 № 8501 компанії C&NW веде вугільний поїзд. Зараз в цьому місці проходить чотириколійна дільниця. Білл, Вайомінг, травень 1973. Greg Mross

Залізниця Burlington Northern очолила освоєння найбільшого з цих родовищ. У 1972 р. BN попросила в ICC дозволу на будівництво нової лінії довжиною 113 миль від Джіллет до Орін, штат Вайомінг. C&NW, також побачивши потенціал, навесні 1973 р. звернулася до ICC за дозволом на будівництво лінії довжиною 76 миль на північ від зношеної Cowboy Line. Ця стара лінія проходила від східної частини штату Небраска до Лендер, штат Вайомінг. Невдовзі між двома залізницями спалахнув конфлікт, але суперечку про те, хто і де будуватиме, було вирішено. З «благословення» ICC обидві залізниці отримали доступ до вугільних родовищ за рахунок будівництва спільної лінії довжиною 116 миль. Але C&NW мала проблеми з фінансуванням. На щастя, UP прийшла на допомогу. Оскільки C&NW не мала можливості модернізувати Cowboy Line, вона погодилась на участь у будівництві та модернізації існуючої мережі UP. Спільна лінія BN-C&NW з’єднувалась з реконструйованою лінією UP в Джойсі, штат Небраска, і включала в себе відремонтовану ділянку лінії Cowboy і нову 56-мильну ділянку, яка з’єднувалась з мережею UP. Проте, перевезення вугілля на мережі C&NW-UP почались лише в 1984 р. BN почала роботу дещо раніше, і перевезення вугілля стали значною частиною її доходів. У 80-і роки рух вугільних поїздів на схід та південь від басейну річки Паудер буде зростати, приносячи користь залізницям, промисловості і всій країні.

Нові вагони і локомотиви

У 70-і роки, як і в попередньому десятилітті, продовжувалась розробка спеціалізованого рухомого складу, призначеного для конкретних користувачів. Збільшення обсягу перевезень вугілля створило хороший ринок для сучасних відкритих хоперів, однак і закриті хопери користувалися великим попитом. Щоб задовольнити потреби в перевезеннях навалочних вантажів, вагони випускали в різних модифікаціях за конструкцією та вантажопідйомністю. Наприклад, в 1971 р. компанія ACF Industries побудувала 56 трьохбункерних закритих хоперів з пневматичною системою розвантаження, розроблених спеціально для компанії Northern Petrochemical, а через вісім років створила прототип чотирьохбункерного закритого хопера для перевезення зерна.

шлях до відродження залізниць Америки

Закритий хопер компанії Great Lakes Carbon. Ці вагони перевозили прокалений нафтовий кокс, який використовують при виготовленні вугільних анодів для виплавляння алюмінію. ДеКалб-Джанкшен, Нью-Йорк, 27 липня 1979. Doug Lilly

Згодом, по мірі зносу вагонного парку, виникла необхідність в його заміні. У середині 70-х різко збільшились замовлення на традиційні, хоча й сучасні, криті вагони. Промислові групи здійснили тиск на ICC та добилися підвищення вартості добової оренди для цього типу вагонів з метою стимулювання їх виробництва. Кілька нових лізингових компаній надали капітал для випуску критих вагонів, а потім домовились із залізницями про вартість оренди і про подальше повернення частини орендної плати. Невдовзі ряд місцевих залізниць, від McCloud River Railroad в Каліфорнії до Pickens Railroad у Південній Кароліні, вивели на лінії свої нові яскраво пофарбовані вагони. Зміни у державній політиці, на жаль, згодом призвели до краху ринку лізингу вантажних вагонів.

Найважливішими напрямками розвитку локомотивної тяги в 70-і рр. були підвищення продуктивності тепловозів і стрімкий розвиток електроніки. Обидва провідні виробники, General Motors Electro-Motive Division (EMD) і General Electric (GE), продовжували вдосконалювати свої розробки. У 1972 р. EMD запустила серію Dash 2, в якій використовувались більш досконалі системи управління і електрообладнання. До цієї серії увійшли тепловози GP38-2 і SD40-2, які добре себе зарекомендували. Аналогічним чином, локомотиви GE серії Dash 7 (з 1977 р.) отримали численні покращення у порівнянні з попередньою серією U (Universal).

шлях до відродження залізниць Америки

Тепловоз GE U18B № 1801 залізниці Providence & Worcester, єдиний на дорозі локомотив цієї серії. Вустер, Массачусетс, 29 травня 1979. TC Caughman

У середині десятиліття експлуатаційний парк тепловозів (близько 26 тис. од.) більш ніж на одну третину складався із застарілих моделей. Локомотиви, які в 70-х досягли 20-річного віку, проходили модернізацію і продовжували працювати. Такими проєктами займались обидва провідні виробники. EMD переобладнувала тепловози GP7 і GP9, які досягли граничного терміну служби, використовуючи як старі, так і нові деталі, з присвоєнням їм серії GP15 (1500 к. с.). Успіх був скромним: тільки 344 таких локомотиви були побудовані. У той же час GE представила аналогічний проєкт — тепловоз U18B потужністю 1800 к. с., однак і він не користувався великим попитом. Багато залізниць самі відновлювали свої старі локомотиви або залучали до цього сторонні фірми.

Напередодні «ери Стаггерса»

У 1970-і роки довжина залізниць Америки зменшилася на 20 %. Цей процес торкнувся в основному малодіяльних ліній, у яких було мало клієнтів або не було зовсім. Зрозуміло, що залізниці I класу прагнули відмовитись від цих збиткових активів. Проте, вважалося, що деякі лінії можуть стати прибутковими при меншій кількості робочої сили, відсутності профспілок та більш вільних правилах роботи. Виникла нова хвиля залізниць, включаючи крупного регіонального перевізника Providence & Worcester в Новій Англії (1973 р.), а також кілька місцевих залізниць, що працювали на ділянках, які раніше належали залізницям І класу. Серед них — Central Iowa (раніше Rock Island), Erie Western (раніше Erie Lackawanna), Great Plains (раніше C&NW) і Prairie Trunk (раніше Baltimore & Ohio). Більшість цих залізниць були вразливими в фінансовому аспекті, і багато з них, в тому числі й ці чотири, потерпіли крах. Вже в наступному десятилітті з’явилося багато нових регіональних та місцевих перевізників. У подальшому більшість з них вижили і досягли успіху. Деякі з цих компаній були продані (повністю чи частково) нинішнім гігантам I класу.

шлях до відродження залізниць Америки

Приміський поїзд компанії C&NW Гарвард — Дес-Плейнс прослідує пост Девал на перетині з коліями залізниці Soo Line у північно-західній частині Чикаго, Дес-Плейнс, Іллінойс, 11 червня 1979. Bill Edgar

Процес появи нових перевізників залишився практично непомітним для більшості американців, але ті, хто щоденно користувався приміськими поїздами, це, скоріше за все, помітили. Ще одна тенденція 70-х полягала в тому, що залізниці І класу передавали свої збиткові приміські перевезення транспортним адміністраціям міст. Ці структури виплачували субсидії існуючим залізницям або повністю чи частково купували їх приміські активи. Наприклад, в Чикаго в 1974 р. виборці шести округів схвалили на референдумі створення Регіонального транспортного управління (RTA), і згодом C&NW, Milwaukee Road, Rock Island та інші залізниці більше не виступали в якості операторів цих соціально важливих перевезень.

У цей період сталося дещо неочікуване: падіння пасажирських перевезень, що тривало десятиліттями, змінилося зростанням. Корпус «істинно віруючих» компанії Amtrak боровся з хронічним недофінансуванням з боку Конгресу і байдужістю приватних залізниць, по яким проходили пасажирські поїзди. У Amtrak прагнули покращити якість послуг і навіть розширити опорну мережу маршрутів. Спочатку маючи зношене обладнання, компанія ввела в експлуатацію перший за 30 років новий рухомий склад, отримавши з 1973 р. до початку 1980-х більше 1000 сучасних вагонів і локомотивів. Крім того, пасажири змогли скористатися сотнями повністю відремонтованих вагонів старого випуску. У 1970-і рр. зростання пасажиропотоку було незначним, а потім в 1979 р., коли через скорочення федерального бюджету на кількох маршрутах відмінили поїзди, почався спад. Проте, в цей період Amtrak показала цілком стабільну роботу.

шлях до відродження залізниць Америки

У кінці 1973 р. компанія Amtrak замовила перший з 492 вагонів, відомих як Amfleet I. Вагони були створені на базі популярних електропоїздів Metroliner. Завдяки гофрованому кузову трубчатої форми з неіржавіючої сталі вони могли їздити із швидкістю до 125 миль на годину (201 км/год). history.amtrak.com

Кожне десятиліття посилає свої випробування. 1970-і роки, звичайно, не стали винятком. На жаль, поганих новин було більше. Для звичайної людини це могло означати втрату послуг залізничного транспорту, місцевих податків або роботи на залізниці. По мірі скорочення мережі зменшувалась і кількість працівників, впавши за період 1970–1980 рр. на 15 %, і цей процес прискорився у 80-х. Більше того, 70-і стали роками тяжкої боротьби для всієї країни: «стагфляція», високі відсоткові ставки по кредитам, арабське нафтове ембарго, внутрішньополітичні та зовнішньополітичні події — усе це заважало працювати спокійно.

Незважаючи ні на що, відкривалася нова сторінка в історії залізниць Америки. Реструктуризація і дерегулювання економіки у 1980-х допомогли створити краще, навіть славне, майбутнє для сталевих магістралей країни.

Про автора. Роджер Грант — професор історії Університету Клемсон (Південна Кароліна), був президентом Лексінгтонської групи з історії транспорту (Lexington Group in Transportation History). Автор і редактор 29 книг, більша частина яких присвячена залізницям, опублікував п’ять статей в журналі Classic Trains.

  1. Roger Grant. Classic Trains, Special 2015, p. 8-15.

Алексей Краснов

Переклад та підбір ілюстрацій: Олексій Краснов

Фото: www.railpictures.net, history.amtrak.com

Лютий 2022 р.

По темі:

Війна і мир, служба і відродження

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини залізничної галузі в Україні та світі на нашій сторінці в Facebook, каналі в Telegram, долучайтесь до групи Ukraine: Railway Supply, читайте журнал Railway Supply онлайн.



Розмістіть рекламу на порталі та в журналі Railway Supply. Детальна інформація в Railway Supply media kit