Люди старшего поколения хорошо помнят различные деревянные пассажирские вагоны, которые курсировали нашими железными дорогами до начала 60-х годов. Часть этих вагонов была построена еще во времена Российской империи. К тому же, в конце девятнадцатого века было построено много трехосных вагонов, которые уже в 30-50-е годы двадцатого века были переделаны в двухосные.

Другие двухосные и четырехосные вагоны были уже советской постройки и изготовлялись начиная со второй половины двадцатых годов и до 1941 года включительно. Все это старый пассажирский парк, накопившийся более чем за полвека, удивлял разнообразием.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох
Железнодорожные вагоны прошлых эпох

Позже, с началом массового строительства (сразу же после второй мировой войны) цельнометаллических вагонов как на советских заводах, так и на заводах социалистического лагеря для СССР, строительство вагонов с деревянными кузовами было прекращено. Однако они еще около 20-ти лет продолжали работать и перевозить пассажиров. Старые и, особенно, двухосные вагоны использовались в пригородном сообщении. И хотя в послевоенный период проводилась масштабная работа для полного перехода всего подвижного состава на автосцепки, эта модернизация коснулась пассажирских вагонов старого типа лишь частично.

На автосцепки переделали в основном вагоны советского производства. Они сразу проектировались и строились с хребтовой балкой и возможностью установки автосцепки. Кроме того, еще в 30-е годы были частично переработаны рамы с усилением консольных частей для возможности установки автосцепки и на четырехосные почтовые вагоны старого типа с деревянным кузовом. Еще в автосцепки переделали вагоны системы Полонсо, в частности вагоны-салоны для высокопоставленных лиц. Остальные вагоны устаревшего пассажирского парка так и остались на винтовых стяжках со сквозной упряжью и рамах свободно несущего типа Шпренгель. Не было смысла проводить дорогостоящий ремонт с полной переработкой рамы под хребтовую балку для устаревших вагонов,  которые доживали свой век.

Эта работа проводилась для крытых двухосных вагонов грузового парка, которым еще нужно было продолжать работать в уже новых условиях перевозок.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох
Железнодорожные вагоны прошлых эпох

По мере все большего поступления на железную дорогу цельнометаллических вагонов, вагоны с деревянными кузовами все больше исключались из парка и передавались различным ведомствам и на промышленные пути, а также для хозяйственной службы на путях МПС. Да, они попадали для работы в качестве служебных вагонов для нужд ПЧ, ШЧ, ЭЧ, НГЧ, ПМС, ОП, пожарных поездов и многих других подразделений хозяйства железной дороги.

Часть вагонов перерделывались под вагоны-бани, прачечные, хлебопекарни, передвижные автономные радиостанции, путеизмерители, учебные классы и прочее, а часть использовалась под жилье для железнодорожников, или как составы на предприятиях. Например, в 70-80-е годы при путевых машинных станциях можно было увидеть вместо многоэтажных кирпичных общежитий, целые склады из старых 2-х и 4-х осных пассажирских и товарных вагонов устаревших типов, в которых жили семьи железнодорожников.

К началу 1990-х годов, практически все это хозяйство окончательно ликвидировали. Часть вагонов, была просто уничтожена, а часть продана под гаражи, сараи или дачные дома, на садовые участки для тех же железнодорожников. До сих пор, сотни старых вагонных кузовов по всей стране можно видеть в этой роли. Среди них встречаются и настоящие раритеты, которым больше ста лет.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох
Железнодорожные вагоны прошлых эпох

Так, например, недавно любителями истории и техники железных дорог, которые постоянно проводят поисковые экспедиции, в городе Люботин был обнаружен кузов хоть и в плачевном состоянии, но тем не менее явно старого вагона в Украине построения 1874. Этот вагон — фактически ровесник появления железных дорог в Украине, поскольку массовое строительство их началось в конце 1860-х годов. В то время весь подвижной состав закупался на зарубежных заводах, так как собственного производства еще не было.

Этот вагон был построен в Берлине на заводе Пфлюг. Это был трехосный пассажирский вагон с деревянным кузовом
каретного типа, он имел характерные выпуклые боковые стенки. Рама вагона была деревянно-металлической конструкции, с применением дубовых поперечных балок и продольных металлических двутавровых балок. Буферные брусья при этом сделаны из швеллеров. Самое интересное, что этот вагон так и не был переделан из 3-х осного в 2-х осный. по словам местных жителей, кузов вагона был поставлен у школы №7 в 1968 году как подсобное помещение. На сегодняшний день вагону более 140 лет.

Несмотря ни на что, на предприятиях Укрзализныци до наших дней также сохранились несколько десятков пассажирских и грузовых вагонов старого типа. Часть из них еще стоит на рельсах, другие уже без ходовых частей сохранились как различные помещения и склады. Многие из них никак не используются и стоят фактически брошенными на произвол судьбы в ожидании списания или уже списаны, но еще не уничтожены. Конечно, почти все они находятся сейчас в плачевном состоянии, но тем не менее их вполне можно восстановить. В последние несколько лет, на Укрзализныце активизировалась деятельность по сохранению старинной железнодорожной техники и созданию музеев на дорогах.

В связи с этим, надо приложить все необходимые усилия для сохранения этих раритетных вагонов, иначе мы можем потерять навсегда уникальные образцы железнодорожной техники, часть из которых сохранились в последнем экземпляре. Как ни странно, но паровозов в Украине сохранилось больше чем старинных вагонов и это при том, что всех вместе взятых паровозов у ​​нас около ста единиц. Необходимо в ближайшее время определить базу для сосредоточения раритетных вагонов, их частей и деталей.

В первую очередь перевезти те из них, которые никак не используются на предприятиях Укрзализныци, особенно пассажирские, а также изучить варианты возможной замены пока используемых вагонов другими, более современными.

На первых порах, достаточно просто сосредоточить будущие экспонаты на охраняемой территории, и защитить их от разграбления и воздействию атмосферных осадков. После изучения и восстановления все они могут быть использованы в ретродвижении, киносъемках, юбилейных мероприятиях, музеях. Ни для кого не секрет, что сегодня в киносъемках используют не те вагоны, которые нужны, и соответствуют эпохе, а те что есть или вообще вынуждены строить декорации и бутафорию вместо реальных вагонов.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох
Железнодорожные вагоны прошлых эпох

В музеях Укрзализныци среди вагонов пассажирского парка нет ни одного 2-х осного, а с 4-х осных сохранились только вагоны-салоны. Единственный ретровагон, который сегодня эксплуатируется с паровозом в Харькове, внутри к сожалению он не имеет ничего общего с реальным историческим интерьером. Двухосный вагон-памятник, на территории ВЧД Харьков-Сортировочный, к сожалению, фактически макет, потому что настоящая у него только рама с буферами и ходовые части. На постаментах или с паровозами, или отдельно стоящими, сохранилось всего несколько вагонов в Украине. Среди них, единственный, 2-х осный товарный крытый вагон (НТВ) дореволюционной постройки расположен в вагонном депо Подольск Од.з.д. Такой раритет, не должен стоять под открытым небом и стареть.

В городе Днепр, близко к станции метро Метростроителей, на постаменте без должного ухода расположена бутафорская бронеплощадка, построенная на раме единственной уцелевшей в Украине уникальной дореволюционной 2-х осевой платформы, в которой сохранились буксы с корпусами разъемного типа. Таких букс нет больше ни на одном вагоне в бывшем СНГ. На этом вагоне сохранились и 12-ти листовые рессоры, и буфера со стаканами лапчатого типа и колесные пары с коваными центрами и двойными спицами, и сквозная упряжь с винтовой стяжкой образца 19-го века. Этот раритет необходимо реставрировать, демонтировав бутафорскую броню, что потеряла всякий смысл, и сохранить в качестве действующего экспоната.

В Ивано-Франковске, на территории ШЧ, уцелел последний в Украине 18-ти метровый почтовый вагон с деревянным кузовом на колясках системы Пульмана постройки начала 20-го века. Рядом с ним стоит кузов последнего уцелевшего вагона-ресторана постройки 1930-х годов. В Казатине, сохранился кузов уникального вагона для перевозки фруктов, типа Юго-Западных железных дорог, образца начала 20-го века.

Есть много других, уцелевших, в том числе и трофейных вагонов, которые заслуживают сохранения и восстановления до рабочего состояния. Одним словом — пока у нас есть что спасать, а нужно чтобы было чем гордиться!

Владислав Плахотнюк

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Историческая железная дорога города Камлупс