Альтернативи дизельного палива для локомотивної тяги аналізуються в Європі

AERRL опублікував першу частину дослідження альтернатив дизельної тяги, доступних на ринку для вантажних і пасажирських поїздів, повідомляє залізничний портал Railway Supply, з посиланням на AERRL.

Дослідження було замовлено консалтинговій компанії eolos і виконано за підтримки AERRL, лізингових компаній Akiem, Beacon, Cargounit і кількох великих європейських банків.

Асоціація німецьких транспортних компаній (VDV) розповіла про виклики, пов’язані з переходом на альтернативні джерела та електрифікацією.

Дослідження, проведене AERRL та консультантами, охоплює нормативно-правову базу ЄС і національну політику та базується на інтерв’ю з європейською промисловістю, операторами вантажних і пасажирських перевезень, науковими установами та іншими організаціями.

Пакет «Railway Supply: Продажі»

Дослідження мало на меті розпочати обговорення найефективніших політичних важелів, які сприяють впровадженню низьковуглецевої тяги в Європейській Комісії.

У другій частині дослідження, яка буде оприлюднена пізніше, будуть представлені детальні розрахунки впливу кожного рішення на навколишнє середовище.

Актуальність дослідження пояснюється прагненням ЄС стати першим кліматично нейтральним континентом до 2050 року.

Для цього знадобиться подвоїти перевезення вантажів залізницею, на яку зараз припадає менше 0,5% загальних викидів CO₂ в ЄС, тоді як близько 50% % європейського рухомого складу все ще використовує дизель.

За оцінками AERRL, зараз у регіоні експлуатується понад 10 000 дизельних локомотивів, які в середньому експлуатуються щонайменше 20 років.

На думку дослідників, електрифікація залишається найкращим варіантом, навіть якщо будівництво інфраструктури вимагатиме великих інвестицій та часу. 40% європейської залізничної мережі, що забезпечує 20% перевезень, ще не електрифіковано.

AERRL вважає, що перехід на тягу гідроочищеної рослинної олії (HVO) може бути проміжним рішенням. Використання HVO не вимагає модернізації двигунів або заправних станцій, і його ключовою перевагою є легкість освоєння.

Пакет “Railway Supply: Виставки”

При виборі викиди CO₂ будуть знижені на 85–90%. При цьому літр ГВО коштує на 30 євро дорожче дизельного палива, а на АЗС потрібно дотримуватися стандартів залежно від виду палива.

Біометан і аміак розглядаються як коротко- та середньострокові рішення. Обидва варіанти потребують модернізації рухомого складу та будівництва інфраструктури заправки, а адаптація аміаку для тяги рухомого складу займе п’ять років.

Консультанти eolos посилаються на компанію DiGas, Латвія, яка випробувала часткову заміну дизеля на газ на маневрових локомотивах.

Рішення виявилося технічно можливим і економічно ефективним, якщо місцеві компанії постачатимуть біометан за прийнятною ціною.

Згідно з AERRL, найбільш відповідним рішенням у довгостроковій перспективі є електрична/батарейна тяга, яка зменшить потребу в електрифікації на 26–50%.

Хоча дослідники зазначають, що акумуляторна тяга є високоефективною та має втрати енергії лише на 20–30%, її не можна застосувати до вантажних локомотивів.

Крім того, багато експертів очікують майбутнього дефіциту матеріалів, які використовуються для виробництва літій-іонних батарей, наприклад, кобальту і літію.

Автори рекомендують використовувати рухомий склад на водневих паливних елементах, якщо інші підходи економічно невигідні.

Однак цей варіант потребує достатньої кількості зеленого водню. Як водень, так і аміак розглядаються як довгострокові альтернативи для вантажного рухомого складу.

Остання частина опублікованого документа – це дорожня карта для найближчої декарбонізації залізничного транспорту ЄС і відповідні регуляторні заходи.

Автори пропонують продовжити субсидування: електрифікації, розвитку виробничих потужностей для біопалива, дослідження впровадження тяги на біометані та аміаку та оновлення вимог технічної специфікації TSI для розгляду альтернативних технологій у майбутньому.

Наприкінці травня Комітет Європарламенту з транспорту та туризму (TRAN) схвалив нову угоду. Документ зобов’язує країни ЄС до 1 січня 2025 року подати Європейській комісії проекти національних політик щодо розвитку ринку альтернативного палива для транспортного сектору та розгортання відповідної інфраструктури.

Угода також вимагає, щоб впровадження рухомого складу з використанням альтернативних тягу необхідно оцінити для тих ділянок залізничної мережі, які не можуть бути повністю електрифіковані з технічних причин або причин економічної ефективності.

З іншого боку, оскільки виробництво альтернативних видів палива повільно розширюється та впливають інші фактори, VDV очікує дефіциту цих видів палива до 2030 року.

Асоціація підкреслює, що енергетичний перехід може спровокувати значне зростання цін на енергоносії. «Оскільки велика частка операційних витрат припадає на енергетику, очікується, що компанії приділятимуть більше уваги технологіям, які будуть запроваджені», — сказав у квітні віце-президент VDV Вейт Зальцманн.

У VDV також нагадують, що дефіцит робочої сили та складні процедури погодження будівництва гальмують електрифікацію.

Водневий локомотив TPH2 фірми Talgo на коліях заводу Las Matas. Джерело: Oscar Lopez/trainspo.com

Рекомендації щодо альтернативних видів палива для різних сценаріїв. Джерело: AERRL

Новини про залізничний транспорт, які Ви могли пропустити:

Пакет “Railway Supply: Безліміт”