Кризис 70-х и путь к возрождению железных дорог Америки

Проблемы, которые преследовали железные дороги Америки на протяжении десятилетий, достигли своей вершины в 1970-х. Меры по преодолению кризиса иногда были болезненными, но они создали основу для новой эры процветания.

Наверное, справедливо говорят, что «самое тёмное время — перед рассветом». В некотором смысле эти слова отражают историю железных дорог Америки в 70‑е годы прошлого века.

Это было десятилетие кризиса и борьбы за выживание. Грегори Максвелл, в то время президент железной дороги Erie Lackawanna, при котором дорога обанкротилась, позднее вспоминал: «События происходили одно за другим: крах железной дороги Penn Central, реальная угроза национализации, необоснованное государственное регулирование, рост цен на топливо, безудержная инфляция, проблемы с персоналом, отмена пригородных поездов, невыполнение планового технического обслуживания, усиление конкуренции с автомобильным транспортом, разрушение тяжёлой промышленности, в особенности сталелитейной, и даже плохая погода. Помните ураган Агнес в июне 1972 года? Я, действительно, не могу перечислить всё это…».

Железная дорога Erie Lackawanna когда-то была ярким пятном на тёмном Северо-Востоке, однако в 1972 году ураган Агнес нанёс ей смертельный удар. Тепловоз EMD E7A № 812 с грузовым поездом проходит пересечение с путями железной дороги Baltimore & Ohio, Хаммонд, Индиана, август 1974. Mike Woodruff

Пожалуй, ни один очевидец тех событий не поспорил бы с такой оценкой. Джервис Лэнгдон-младший, ставший в 1970 г. президентом компании Penn Central Transportation, а затем старшим управляющим гигантской дороги-банкрота, кратко подвёл итоги десятилетия: «Плохие вещи продолжали происходить».

Максвелл, Лэнгдон и другие были правы: в отрасли преобладали плохие новости. Десятилетие началось с ряда неблагоприятных событий. Рентабельность инвестиций оказалась самой низкой со времён Великой депрессии и составила всего 1,73 %. Пострадали даже «прибыльные» компании. Например, железная дорога Norfolk & Western (N&W) была крупным перевозчиком угля и укрепила свои позиции на рынке путём приобретения конкурента Virginian в 1959 г., а затем — за счёт расширения транспортных услуг и объединения в 1964 г. с Nickel Plate, Wabash и двумя меньшими дорогами I класса. Несмотря на это, операционный коэффициент (отношение эксплуатационных расходов к выручке) в 1970 г. оказался для N&W примерно на 10 % выше впечатляющих 58 %, достигнутых в 1960 г. Росли опасения, что национализация железных дорог может стать реальностью в ближайшем будущем. Эта тема неоднократно обсуждалась на заседаниях советов директоров и в деловой прессе.

Основные показатели работы железных дорог США (1969-1980): грузоперевозки на железных дорогах I класса, млн. тонно-миль (а); эксплуатационная длина железных дорог, миль (б); пассажирские перевозки, млн. пассажиро-миль (в). Railroad Facts, published by Association of American Railroads, 1983

Затем наступил шок. 8 июня 1970 г. железная дорога Penn Central подала заявление о банкротстве, просуществовав всего 28 месяцев. Она появилась в результате разрекламированного слияния двух исторических конкурентов — New York Central и Pennsylvania, с присоединением в начале 1969 г. проблемной New Haven. Это была железная дорога общей протяжённостью 19 459 миль. Она являлась не только одной из крупнейших корпораций в Америке, но и основным перевозчиком грузов более чем для половины населения страны, обслуживая 12 из 20 крупнейших городов.

Чрезмерное регулирование, рост конкуренции с другими видами транспорта, плохое, даже нечестное, управление, проблемы с планированием слияний и другие факторы привели к этому крупнейшему провалу бизнеса в истории Америки. Крах Penn Central стал символом падения железнодорожной отрасли от богатства к бедности. Более того, Восток США стремительно превращался в «кладбище железных дорог»: Central Railroad of New Jersey потерпела крах в 1967 г., Boston & Maine и Lehigh Valley начали судебные процессы в 1970 г., Reading обанкротилась в 1971 г., похожая участь постигла Erie Lackawanna в 1973 г., через год после того, как она была разрушена ураганом Агнес.

Кризис на Северо-Востоке

Своевременная и адекватная реакция на кризис последовала 30 октября 1970 г., когда президент Ричард Никсон подписал закон о создании Национальной железнодорожной пассажирской корпорации. Сначала эта квазигосударственная компания именовалась Railpax, но затем в качестве бренда было выбрано название “Amtrak”. 1 мая 1971 г. новая компания начала свою работу. Пассажирские поезда Amtrak выполняли перевозки на ключевых направлениях, их маршруты проходили лишь по 13 дорогам I класса. В 1976 г. в собственность Amtrak была передана инфраструктура Северо-Восточного коридора Вашингтон — Бостон. От частных железных дорог Amtrak унаследовала большое разнообразие подвижного состава, который, как правило, был изношен и находился в плохом состоянии. Три крупные дороги (Rio Grande, Rock Island и Southern) продолжали эксплуатацию своих немногочисленных пассажирских поездов.

Компания Denver & Rio Grande Western много раз пыталась отменить свои пассажирские поезда Rio Grande Zephyr на участке Гранд-Джанкшен — Солт-Лейк-Сити. Одна из последних попыток сократить маршрут поезда была предпринята весной 1979 г. К счастью, этого не произошло. Пассажиры ждут посадки на поезд № 18, Прово, Юта, 13 апреля 1979. James Belmont

Главная цель федерального правительства состояла в том, чтобы освободить железные дороги, в особенности Penn Central, от значительной части растущего дефицита финансовых средств. «В то время предполагали, что Amtrak прекратит своё существование через несколько лет, и междугородные пассажирские поезда просто умрут естественной смертью, — отмечал ветеран железных дорог, журналист Дон Филлипс. — Правительство не хотело допустить, чтобы убытки от пассажирских перевозок привели к банкротству грузовых железных дорог». Появление Amtrak позволило бы снизить убытки, однако для решения других проблем отрасли этого было недостаточно.

Даже в случае банкротства Penn Central оставалась в безнадёжном финансовом состоянии. Имея сильно изношенные основные фонды, железная дорога испытывала финансовые затруднения и могла потерять около полумиллиарда долларов. К 1973 г. стало ясно, что реорганизация Penn Central на коммерческой основе нежизнеспособна. В то время как большинство американцев мало думали о надвигающейся катастрофе, представители железных дорог, профсоюзов, грузоотправителей и банков объединились в коалицию и потратили большую часть 1973 г. на подготовку закона о спасении железных дорог. Эти активисты лоббировали политиков в Вашингтоне, доказывая, что закрытие и ликвидация Penn Central вызовет серьёзные сбои в работе промышленных предприятий, горнодобывающей отрасли, и нанесёт огромный ущерб деловой жизни страны.

В свой первый рейс поезд San Joaquin компании Amtrak отправился под тепловозом EMD E9A № 417 (ранее работал в компании Union Pacific под номером 912). Секция тепловоза EMD FP7 обеспечивала энергоснабжение поезда. На бывшем вокзале дороги Santa Fe собралось много народа, чтобы увидеть это важное событие. К тому времени на участке Стоктон — Бейкерсфилд регулярные пассажирские поезда не курсировали уже около трёх лет. Стоктон, Калифорния, март 1974. Steve Schmollinger

И эти усилия не были напрасными. Конгресс и Белый дом согласились с тем, что федеральное правительство должно защищать интересы общества. Однако вариант простой национализации обанкротившихся дорог был неприемлем. В 1973 г. Конгресс принял «Закон о реорганизации региональных железных дорог», или «Закон 3R» (Regional Rail Reorganization Act). Этим монументальным актом была создана Железнодорожная ассоциация США (USRA), правительственная корпорация, основная задача которой — планирование реструктуризации железнодорожной сети Северо-Востока. Согласно инструкциям, USRA должна в течение года разработать предварительный план реструктуризации и предоставить его Межштатной комиссии по торговле и транспорту (ICC), которая будет проводить слушания и оценивать предложения.

На начальном этапе Penn Central и некоторые более мелкие дороги-банкроты были объединены в корпорацию Consolidated Rail (“Conrail”), новую железную дорогу с государственным финансированием. Эта компания, которую некоторые критики назвали «социализмом с особыми интересами», должна получить до 1,5 млрд. дол. заёмных средств под гарантии государства на своё развитие. В сентябре 1975 г. планируемое финансирование было установлено на уровне 2 млрд. долларов.

Грузовые поезда компании Conrail проходят кривую Беннингтон около Таннелхилл, Пенсильвания. Автомобили производства General Motors погружены на открытых платформах. Поезд на другом пути перевозит трейлеры железной дороги Santa Fe, этот вид перевозок практически исчез с тех пор, как появились контейнерные поезда. 9 июля 1977. Doug Lilly

Затем, с завершением разработки окончательного плана реструктуризации и дополнительных корректировок, 1 апреля 1976 г. наступил «день передачи». Ночью Penn Central, Erie Lackawanna, Reading, Lehigh Valley, Jersey Central, Lehigh & Hudson River, а также несколько дочерних компаний исчезли из железнодорожного бизнеса. Несмотря на федеральную поддержку, новый перевозчик столкнулся с трудностями, и в период с 1976 по 1980 г. дефицит средств составил около 2 млрд. долларов.

Penn Central и другие банкроты Северо-Востока были не единственными, кто отчаянно нуждался в поддержке. На Среднем Западе железные дороги Rock Island и Missouri-Kansas-Texas (Katy) обратились в государственные органы, в соответствии с «Законом 3R». Однако помощь получила только Katy, поскольку у неё, как казалось, были разумные шансы на выживание. Эти запросы привели к тому, что Конгресс принял «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования» или «Закон 4R» (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act), подписанный президентом Джеральдом Фордом в феврале 1976 г. Этот закон, позволяющий перевозчикам подавать заявки на ссуды для восстановления путей и оборудования, способствовал стабилизации отрасли. Однако к тому времени Rock Island уже потерпела крах, объявив о банкротстве в марте 1975 г.

Тепловоз EMD E8 № 652 железной дороги Rock Island в специальной окраске, посвящённой 200-летию Независимости США, отправляется в специальный рейс из Чикаго в Бюро в рамках выставки, организованной чикагским клубом любителей железных дорог 20th Century Railroad Club. Чикаго, Иллинойс, 16 мая 1976. John Dziobko

О слияниях и многом другом

Несмотря на крах Penn Central, слияния железных дорог продолжались, хотя и замедленными темпами. В 1972 г. произошло долгожданное объединение Illinois Central и Gulf, Mobile & Ohio, двух в значительной степени параллельных дорог. Однако к концу 70-х новая компания Illinois Central Gulf пришла в упадок. По словам одного отраслевого аналитика, «Объединение двух относительно слабых дорог может привести к более слабой дороге». Несмотря на неустойчивость на старте, к началу 80‑х у Illinois Central Gulf появились некоторые обнадёживающие признаки, и в конечном итоге она стала успешной.

Хотя создание Conrail и новое законодательство привлекли внимание прессы, были предприняты и менее «эффектные» шаги по спасению железных дорог. Например, то, что произошло с Chicago & North Western (C&NW). Под руководством блестящего председателя совета директоров Бена Хейнемана C&NW активно участвовала в «безумии слияний» 60-х. В те годы C&NW приобрела железные дороги Minneapolis & St. Louis и Chicago Great Western. Это не понравилось Rock Island и Union Pacific (UP), которые также планировали слияние. Но к концу 60-х C&NW становилась всё более «дряхлой», ощущая последствия падения рынка грузовых перевозок, невыполнения технического обслуживания и других проблем. «В конце 1960-х — начале 1970-х движение поездов на C&NW было довольно слабым, — прокомментировал один наблюдатель. — [UP] чувствовала себя настолько обиженной на C&NW, что был сформирован предпочтительный маршрут перевозок через Гранд-Айленд [Небраска] и дорогу Chicago, Burlington & Quincy. Этот маршрут не позволял [UP] перевозить большой объём грузов, но спасал клиентов железной дороги».

Обычное дело для компании Union Pacific в 1975 году: грузовые поезда с тепловозами EMD GP30 и GP9B. Грин-Ривер, Вайоминг, 4 августа 1975. Mike Woodruff

Тем не менее, C&NW ожидали кардинальные изменения. Хейнеман и Ларри Прово, недавно ставший президентом, договорились о продаже железной дороги её сотрудникам. В октябре 1970 г. Northwest Industries (холдинговая компания, возглавляемая Хейнеманом и владеющая железной дорогой) заключила соглашение с группой сотрудников о продаже за небольшую сумму своих железнодорожных активов и о принятии этой компанией-преемником своего долга. Northwest Industries должна получить некоторое количество наличных и, что более важно, большую сумму налоговых льгот, которые могли быть использованы для компенсации потери прибыли от её отделившихся дочерних компаний. ICC одобрила это творческое предложение, и 1 июня 1972 г. появилась компания North Western Employee Transportation, позже переименованная в Chicago & North Western Transportation. Руководство Ларри Прово преуспело в освоении федеральных денег, получив значительные ссуды в соответствии с «Законом 4R», что позволило осуществить своего рода возрождение железной дороги. Например, была проведена модернизация основной линии между Чикаго и Фримонтом, штат Небраска, где дорога соединялась с сетью UP. Выход C&NW из Northwest Industries был положительным: железная дорога больше не действовала в тени гигантской холдинговой компании. Однако некоторое время C&NW боролась за выживание.

Благодаря хорошему качеству менеджмента и другим изменениям у железных дорог в это десятилетие появились надежды на лучшее. Принятый в 1980 г. Акт Стаггерса привёл к возрождению отрасли, положив конец долгой «тёмной ночи» государственного регулирования.

Лучший пример успешного слияния произошёл в 1970 г., когда так называемые «горные линии» — Chicago, Burlington & Quincy, Great Northern, Northern Pacific, и Spokane, Portland & Seattle — были объединены. Эти железные дороги сотрудничали на протяжении десятилетий, но в 70-е все они пришли в упадок. Объединённая дорога, Burlington Northern (BN), начала свою работу 2 марта 1970 г. BN была гигантской компанией с впечатляющей эксплуатационной длиной сети — 26 тыс. миль. Она, действительно, была межрегиональным перевозчиком, и, похоже, понравилась клиентам. По общему признанию, в компании использовалась хорошая корпоративная культура, но эта разумно спланированная консолидация началась не очень удачно. «В течение шести или восьми лет после слияния у нас просто не было достаточно денег, чтобы делать всё, что мы хотели», — вспоминал исполнительный директор BN Роберт Даунинг. Но управленческие таланты Даунинга и Луиса Менка привели к лучшим временам.

Грузовое движение на линиях железной дороги Burlington Nothern. Тепловоз GE U33C № 5700 ведёт поезд в восточном направлении, Мерритт, штат Вашингтон, июль 1973. Steve Schmollinger

Другой железной дорогой, которая претерпела впечатляющие изменения в 70‑х, была Western Pacific. Новый менеджмент во главе с одним из выдающихся железнодорожников XX века, бывшим руководителем New York Central и Penn Central Альфредом Перлманом, сотворил чудеса на этой небольшой дороге І класса. Лучшие локомотивы, подвижной состав, пути, усовершенствованная система маркетинга и корпоративная культура сделали Western Pacific успешной: за период 1972–1976 гг. прибыль компании увеличилась более чем вдвое. В 1982 г. Western Pacific вместе с Missouri Pacific вошли в состав Union Pacific.

Угольные поезда из долины реки Паудер

Ещё одним положительным моментом в развитии железнодорожного транспорта в 70-е неожиданно стал значительный рост добычи угля на Западе. Несколько перевозчиков, в особенности BN, C&NW и UP, могли извлечь из этого большую выгоду. Геологи давно знали о миллиардах тонн полубитуминозного угля, залегающих на юго-востоке штата Монтана и в бассейне реки Саут-Паудер, штат Вайоминг. Но эти «чёрные алмазы» ​​вначале не вызывали особого интереса. Уголь обладал сравнительно низкой калорийностью и находился на большом расстоянии от потенциальных потребителей. Однако к началу 70-х эти недостатки стали менее важными, поскольку современное экологическое движение начало развиваться только в предыдущем десятилетии. В 1970 г. был принят «Закон о чистом воздухе». Вскоре спрос на западный уголь вырос: низкое содержание золы и серы, а также возможность смешивать его с восточным углём позволили энергетическим компаниям соблюдать законодательство о чистоте воздуха.

Тепловоз GE C40-8 № 8501 компании C&NW ведёт угольный поезд. Сейчас в этом месте проходит четырёхпутный участок. Билл, Вайоминг, май 1973. Greg Mross

Железная дорога Burlington Northern возглавила освоение крупнейшего из этих месторождений. В 1972 г. BN запросила разрешение у ICC на строительство новой линии длиной 113 миль от Джиллет до Орин, штат Вайоминг. C&NW, также увидев потенциал, весной 1973 г. обратилась в ICC за разрешением на строительство линии длиной 76 миль к северу от изношенной Cowboy Line. Эта старая линия проходила от восточной части штата Небраска до Лендер, штат Вайоминг. Вскоре между двумя дорогами вспыхнул конфликт, но спор о том, кто и где будет строить, был решён. С «благословения» ICC обе дороги получили доступ к угольным месторождениям за счёт строительства общей линии длиной 116 миль. Но C&NW имела проблемы с финансированием. К счастью, UP пришла на помощь. Поскольку C&NW не имела возможности модернизировать Cowboy Line, она согласились принять участие в строительстве и модернизации существующей сети UP. Общая линия BN-C&NW соединялась с реконструированной линией UP в Джойсе, штат Небраска, и включала в себя отремонтированный участок линии Cowboy и новый 56-мильный участок, соединяющийся с сетью UP. Тем не менее, перевозки угля по сети C&NW-UP начались только в 1984 г. BN начала работу несколько раньше, и перевозки угля стали значительной частью её доходов. В 80-е годы движение угольных поездов на восток и юг от бассейна реки Паудер будет расти, принося пользу железным дорогам, промышленности и всей стране.

Новые вагоны и локомотивы

В 70-е годы, как и в предыдущем десятилетии, продолжалась разработка специализированного подвижного состава, предназначенного для конкретных пользователей. Увеличение объёма перевозок угля создало хороший рынок для современных открытых хопперов, однако и закрытые хопперы пользовались большим спросом. Чтобы удовлетворить потребности в перевозках навалочных грузов, вагоны выпускали в различных модификациях по конструкции и грузоподъёмности. Например, в 1971 г. компания ACF Industries построила 56 трёхбункерных закрытых хопперов с пневматической системой разгрузки, разработанных специально для компании Northern Petrochemical, а восемь лет спустя создала прототип четырёхбункерного закрытого хоппера для перевозки зерна.

Закрытый хоппер компании Great Lakes Carbon. Эти вагоны перевозили прокаленный нефтяной кокс, используемый при изготовлении угольных анодов для выплавки алюминия. ДеКалб-Джанкшен, Нью-Йорк, 27 июля 1979. Doug Lilly

Затем, по мере износа вагонного парка, возникла необходимость в его замене. К середине 70-х резко выросли заказы на традиционные, хотя и современные, крытые вагоны. Промышленные группы оказали давление на ICC и добились повышения стоимости суточной аренды для этого типа вагонов с целью стимулирования их производства. Несколько новых лизинговых компаний предоставили капитал для выпуска крытых вагонов, а затем договорились с железными дорогами о стоимости аренды и о последующем возврате части арендной платы. Вскоре различные местные железные дороги, от McCloud River Railroad в Калифорнии до Pickens Railroad в Южной Каролине, вывели на линии свои новые ярко окрашенные вагоны. Изменения в государственной политике, увы, вскоре привели к краху рынка лизинга грузовых вагонов.

Тепловоз GE U18B № 1801 железной дороги Providence & Worcester, единственный на дороге локомотив этой серии. Вустер, Массачусетс, 29 мая 1979. TC Caughman

Важнейшими направлениями развития локомотивной тяги в 70-е были повышение производительности тепловозов и стремительное развитие электроники. Оба ведущих производителя, General Motors Electro-Motive Division (EMD) и General Electric (GE), продолжали совершенствовать свои разработки. В 1972 г. EMD запустила серию Dash 2, в которой использовались более совершенные системы управления и электрооборудование. В эту серию вошли хорошо зарекомендовавшие себя тепловозы GP38-2 и SD40-2. Аналогичным образом, локомотивы GE серии Dash 7 (с 1977 г.) получили множество улучшений по сравнению с предыдущей серией U (Universal).

В середине десятилетия эксплуатируемый парк тепловозов (около 26 тыс. ед.) более чем на одну треть состоял из устаревших моделей. Локомотивы, которые в 70-х достигли 20-летнего возраста, подвергались модернизации и продолжали работать. Такими проектами занимались оба ведущих производителя. EMD переделывала тепловозы GP7 и GP9, достигшие предельного срока службы, с использованием как старых, так и новых деталей, присваивая им серию GP15 (1500 л. с.). Успех был скромным: только 344 таких локомотива вступили в строй. В то же время GE представила аналогичный проект — тепловоз U18B мощностью 1800 л. с., однако и он не пользовался большим спросом. Многие дороги сами восстанавливали свои старые локомотивы или привлекали для этого сторонние фирмы.

Накануне «эры Стаггерса»

В 1970-е годы протяжённость железных дорог Америки сократилась на 20 %. Этот процесс в основном затронул малодеятельные линии, у которых было мало клиентов или не было вообще. Понятно, что дороги I класса стремились отказаться от этих убыточных активов. Тем не менее, считалось, что некоторые линии могут стать прибыльными при меньшем количестве рабочей силы, отсутствии профсоюзов и более свободных правилах работы. Возникла новая волна железных дорог, включая крупного регионального перевозчика Providence & Worcester в Новой Англии (1973 г.), а также несколько местных железных дорог, которые работали на участках, ранее принадлежавших дорогам І класса. Среди них — Central Iowa (ранее Rock Island), Erie Western (ранее Erie Lackawanna), Great Plains (ранее C&NW) и Prairie Trunk (ранее Baltimore & Ohio). Большинство из этих дорог были уязвимы в финансовом отношении, и многие, в том числе и эти четыре, потерпели крах. Уже в следующем десятилетии появилось множество новых региональных и местных перевозчиков. Большинство из них впоследствии выжили и достигли успеха. Некоторые из этих компаний были проданы (полностью или частично) сегодняшним гигантам I класса.

Пригородный поезд компании C&NW Гарвард — Дес-Плейнс проследует пост Девал на пересечении с путями железной дороги Soo Line в северо-западной части Чикаго, Дес-Плейнс, Иллинойс, 11 июня 1979. Bill Edgar

Процесс появления новых перевозчиков остался практически незамеченным для большинства американцев, но те, кто ежедневно пользовался пригородными поездами, это, скорее всего, заметили. Ещё одна тенденция 70-х заключалась в том, что железные дороги І класса передавали свои убыточные пригородные перевозки транспортным администрациям городов. Эти структуры выплачивали субсидии существующим дорогам либо полностью или частично приобретали их пригородные активы. Например, в Чикаго в 1974 г. избиратели шести округов одобрили на референдуме создание Регионального транспортного управления (RTA), и вскоре C&NW, Milwaukee Road, Rock Island и другие железные дороги больше не выступали в качестве операторов этих социально важных перевозок.

Между тем, произошло нечто неожиданное: падение пассажирских перевозок, которое продолжалось десятилетиями, было обращено вспять. Корпус «истинно верующих» компании Amtrak боролся с хроническим недофинансированием со стороны Конгресса и безразличием частных железных дорог, по которым проходили пассажирские поезда. В Amtrak стремились улучшить качество услуг и даже расширить опорную сеть маршрутов. Первоначально имея изношенное оборудование, компания ввела в эксплуатацию первый за 30 лет новый подвижной состав, получив с 1973 г. по начало 1980-х более 1000 современных вагонов и локомотивов. Кроме того, пассажиры смогли воспользоваться сотнями полностью отремонтированных вагонов старой постройки. В 1970-е годы рост пассажиропотока был незначительным, а затем в 1979 г., когда из-за сокращения федерального бюджета на нескольких маршрутах отменили поезда, начался спад. Тем не менее, в этот период Amtrak показала вполне стабильную работу.

В конце 1973 г. компания Amtrak заказала первый из 492 вагонов, известных как Amfleet I. Вагоны были созданы на базе популярных электропоездов Metroliner. Благодаря гофрированному кузову трубчатой формы из нержавеющей стали они могли ездить со скоростью до 125 миль в час (201 км/ч). history.amtrak.com

Каждое десятилетие посылает свои испытания. 1970-е годы, конечно, не стали исключением. К сожалению, плохих новостей было больше. Для обычного человека это могло означать потерю услуг железнодорожного транспорта, местных налогов или работы на железной дороге. По мере сокращения сети снижалось и количество сотрудников, упав за период 1970–1980 гг. на 15 %, и этот процесс ускорился в 80-х. Более того, 70-е стали годами тяжёлой борьбы для всей страны: «стагфляция», высокие процентные ставки по кредитам, арабское нефтяное эмбарго, события во внешней и внутренней политике — всё это не давало работать спокойно.

Тем не менее, открывалась новая страница в истории железных дорог Америки. Реструктуризация и дерегулирование экономики в 1980-х помогли создать лучшее, даже славное, будущее для стальных магистралей страны.

Об авторе. Роджер Грант — профессор истории Университета Клемсон (Южная Каролина), был президентом Лексингтонской группы по истории транспорта (Lexington Group in Transportation History). Автор и редактор 29 книг, большая часть которых посвящена железным дорогам, опубликовал пять статей в журнале Classic Trains.

15. Roger Grant. Classic Trains, Special 2015, p. 8-15.

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов

Фото: www.railpictures.net, history.amtrak.com

Февраль 2022 г.

По теме:

Война и мир, служба и возрождение