Госпомощь для подвижного состава может сделать железнодорожные перевозки привлекательнее. Она помогает операторам обновлять парк и закупать более комфортные и энергоэффективные поезда, лучше соответствующие текущему пассажирскому спросу и одновременно способствующие снижению выбросов углерода.

State Aid for Rolling Stock: EU Widens Eligibility
Photo: Vivi

В этих рамках [Guidelines on State Aid for Land and Multimodal Transport (LMT Guidelines)] задают условия предоставления такой поддержки. Эти условия должны оставаться совместимыми с внутренним рынком. Цель — поддержать развитие железнодорожного транспорта и сохранить равные условия конкуренции.

Госпомощь для подвижного состава и расширение круга получателей

Еврокомиссия считает, что государственные меры поддержки могут играть решающую роль для железнодорожного сектора. Это отражает масштаб инвестиционных потребностей. Кроме того, значительная часть подвижного состава в Евросоюзе приближается к концу жизненного цикла. Из-за этого обновление парка становится серьёзной задачей. Небольшие железнодорожные операторы особенно уязвимы. Ограниченные финансовые ресурсы нередко не позволяют им финансировать необходимые закупки. То же касается и модернизации подвижного состава.

Структурное давление на рынок

При подготовке новой рамки Еврокомиссия учитывала несколько особенностей железнодорожного рынка. Значительная часть парка в ЕС близка к завершению срока службы. Часть этого подвижного состава уже вышла за его пределы. Одновременно недостаточная техническая стандартизация между государствами-членами продолжает ограничивать совместимость систем. Это также сдерживает трансграничную передачу подвижного состава.

Обновлённый подход также учитывает трудности, с которыми сталкиваются малые и средние предприятия, новые участники рынка и компании с низкой рыночной капитализацией. Для этих групп покупка подвижного состава остаётся серьёзным барьером. Ещё одно препятствие — ограниченный доступ к финансированию.

Более широкий круг получателей

[International Railway Journal] отмечает, что новый режим шире прежних правил, действовавших для железнодорожного сектора с 2008 года. Теперь он распространяется на устойчивый наземный транспорт в более широком смысле. В железнодорожной отрасли это означает, что круг получателей больше не ограничивается только железнодорожными операторами. В него входят и другие участники рынка. Речь идёт о владельцах подвижного состава и организациях по всей логистической цепочке. Среди них — транспортные компании, экспедиторы и мультимодальные операторы. Это касается случаев, когда они выбирают железную дорогу как альтернативу автотранспорту.

Руководство также уточняет значение термина «железнодорожный оператор». Под него подпадают не только железнодорожные предприятия. Он охватывает и другие железнодорожные компании, которые оказывают услуги железнодорожных перевозок без предоставления тяги. Например, это относится к случаям, когда для работы им приходится арендовать локомотивы.

Правила для наземного и мультимодального транспорта и доступ к железнодорожному финансированию

По оценке Еврокомиссии, низкий уровень инвестиций по-прежнему сдерживает развитие железнодорожного транспорта. В этом контексте госпомощь для подвижного состава может поддержать переход к более устойчивому наземному транспорту и улучшить доступ к финансированию для небольших или менее устоявшихся операторов. Сюда входят железнодорожные компании, которые относятся к категории МСП или малых предприятий. Это также касается новых участников рынка железнодорожных перевозок.

Поддержание достаточного парка подвижного состава остаётся важным условием конкурентоспособности железной дороги по сравнению с другими видами транспорта. Это также может способствовать смещению спроса в сторону более устойчивой наземной мобильности. При этом доступ к финансированию для МСП и новых участников рынка остаётся ограниченным. Это влияет и на выход на рынок, и на дальнейшее расширение деятельности.

Финансовые ограничения в железнодорожном секторе

Главные барьеры для приобретения подвижного состава носят финансовый характер. Это ограничивает инвестиционные возможности операторов. Кроме того, МСП и другие компании среднего размера часто сталкиваются с ограниченным доступом к финансированию. Получить его на конкурентных условиях бывает сложно. Традиционные операторы, напротив, обычно занимают более сильные рыночные позиции. В ряде случаев, особенно если их акции торгуются на бирже, им легче подтвердить платёжеспособность. Им также проще продемонстрировать финансовую надёжность кредиторам и инвесторам.

Дальнейшая оценка совместимости

Еврокомиссия также отмечает, что продолжит оценивать совместимость такой госпомощи. В особенности это касается случаев, когда финансирование связано с низкоэмиссионным или безэмиссионным подвижным составом.

Государственные гарантии по кредитам и допустимые затраты

Как пишет [RailwayPro], Еврокомиссия считает эффективной государственную поддержку закупок подвижного состава. В первую очередь речь идёт о форме государственных гарантий по кредитам. Эти временные инструменты рассматриваются как подходящий механизм. Они могут сократить дисбаланс в доступе к финансированию внутри сектора. Это касается различий между устоявшимися операторами и более мелкими либо новыми участниками рынка.

Как работают государственные гарантии

Благодаря государственным гарантиям по кредитам МСП, компании средней капитализации и новые участники рынка могут получить более выгодные условия займов. Эти условия могут приблизиться к тем, которые обычно доступны крупным устойчивым компаниям. Кроме того, такая форма помощи может считаться прозрачной и соразмерной. Это относится к закупкам подвижного состава МСП и новыми участниками железнодорожного рынка. Но только при выполнении чётко определённого набора совокупных критериев.

Такой механизм должен применяться только к новым кредитам на транспортные средства, предназначенные для железнодорожных перевозок. Размер кредита не может превышать допустимые инвестиционные затраты. В них входит стоимость покупки новых или бывших в употреблении транспортных средств. Туда же относятся расходы на поставку. Отдельно учитываются затраты на проектирование, консалтинг и инженерные услуги. Это касается случаев, когда такие затраты напрямую связаны с проектом. При этом они не должны уже покрываться другими формами государственной помощи.

Пределы гарантий и допустимые затраты

Гарантия может покрывать не более 90% основной суммы кредита. Кроме того, комиссия по ней должна составлять не менее 50 базисных пунктов. Это действует, если государство-член, предоставляющее гарантию, имеет суверенный рейтинг в диапазоне от AAA до A. Для остальных стран в установлении комиссии предусмотрена большая гибкость. Срок действия гарантии ограничен максимум 15 годами.

Поддержка закупки подвижного состава может сочетаться и с другими формами финансирования. Такое финансирование может быть направлено на повышение совместимости систем или техническую модернизацию. При этом дополнительные компоненты затрат не включаются в перечень допустимых. В таком случае чистые расходы на обеспечение совместимости или техническую адаптацию определяются как разница между двумя величинами. Первая — это полная стоимость приобретённого транспортного средства, уже оснащённого соответствующими системами. Вторая — это полная стоимость транспортного средства, которое не оснащено такими системами. Сюда же относится подвижной состав, который всё ещё требует дооснащения или технической адаптации.

Узнавайте первыми самые свежие новости железнодорожной отрасли в Украине и мире на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, читайте журнал Railway Supply онлайн.

Разместите рекламу на портале и в журнале Railway Supply. Подробная информация в Railway Supply media kit