Стоимость логистики украинской агропродукции значительно выросла из-за войны войны и составляет 30–50% в цене зерна. Об этом сообщил гендиректор «Нибулона» Андрей Вадатурский в интервью изданию Экономическая правда.

Вадатурский

«Сейчас одна из самых больших составляющих в цене – логистика. Как раз проекты «Нибулона» за последние 15 лет создали условия, при которых зерно было частично убрано с автодорог, его начали доставлять на элеваторы речным транспортом. Сейчас выросла нагрузка на автотранспорт и железную дорогу, выросли цены, – рассказал Андрей Вадатурский. – Чем Украина славилась? Конкурентная логистика. Доступ к портам, Черному морю, реки. Это не Бразилия, где нужно автотранспортом везти продукцию в тысячу километров. Как раз здесь наш самый большой ущерб: мы потеряли это преимущество».

По его словам, логистические расходы «Нибулона» выросли до 100-150 долларов на тонне. «Это 30–50% цены на зерно. Производители и фермеры вынуждены платить вместе с покупателями и делить расходы по этой неэффективной логистике. Раньше у нас доставка из элеватора в судно стоила около 4 долларов, с железнодорожного элеватора – до 15 долларов», — сказал Андрей Вадатурский.

Рыночная капитализация крупнейших публичных производителей подвижного состава на 4 октября

По мнению руководителя, «по окончании войны Украине понадобятся три-пять лет, чтобы вернуться к тем уровням производства и экспорта, которые были до войны и которые нужны в мире».

В то же время он выразил надежду, что порты Николаева будут включены в новое зерновое соглашение.

«Наши инвестиции в соответствующие мощности и логистику за эти годы – около 2 миллиардов долларов. Сейчас это все не работает. Нам не хватает портовых мощностей. Очень надеюсь, что Николаев будет включен в зерновое соглашение», – сообщил Андрей Вадатурский.

В то же время руководитель сообщил, что не считает «зерновой коридор» эффективным решением в длительной перспективе, из-за проверок и задержек движения судов, а также чиновничий «беспредел» со стороны России.

«Нужно прозрачное формирование очереди… Думаю, над этим нужно работать, если мы говорим о продолжении работы коридора. Была создана комиссия, а затем поняли, что она не успевает проверять суда. Что нужно делать? Не убирать комиссию, а увеличить численность комиссий. Сейчас их уже пять, но это неэффективно, очередь все равно увеличивается. Что делать? Просто убрать эту комиссию, никто не будет возить оружие в сухогрузах», — считает он.

По словам руководителя, использования терминала в Измаиле позволяет компании долгосрочно планировать перевозку. «Не знаю, что бы мы делали без Измаила. Планировать работу через «зерновой коридор» невозможно. Зайдет судно – не зайдет… Мы говорим об этом во время формального действия коридора. 10 или 12 кораблей в сутки заходят в украинские порты, там стоит очередь с середины октября и за это нужно платить. Измаил дает нам возможность планировать торговую деятельность на ноябрь, на декабрь, мы даже уже планируем на январь», — сказал Андрей Вадатурский.

Железнодорожные новости, которые Вы могли пропустить:

В Эстонии намерены перейти на европейскую железнодорожную колею, чтобы отделить россию и беларусь от общеевропейской транспортной сети

Узнавайте первыми самые свежие новости железнодорожной отрасли в Украине и мире на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, читайте журнал Railway Supply онлайн.



Разместите рекламу на портале и в журнале Railway Supply. Подробная информация в Railway Supply media kit