Время, часы и железная дорога

Развитие железных дорог в XIX веке и появление новых рабочих мест в промышленности побуждали людей ценить свое время.  Время, часы и железная дорога становятся неразрывно связанными и влияют друг на друга.

Время и железная дорога
Фото: www.dbmuseum.de

Появление железных дорог изменила не только культуру путешествий, но и восприятие времени.  То, что раньше можно было перевезти из «утра во вторник» до «вечером в среду» в экипаже, теперь стало более точным.  Однако для составления расписания движения поездов нужны были более точные часы.  Это дает толчок совершенствованию часовых механизмов и развитию часовых мастерских.  Именно в то время появилось много компаний по производству часов, которые сейчас являются всемирноизвестными брендами.

Необходимость следить за временем сделала очень популярными карманные часы.  Пик их производства пришелся на 1900 год.  Карманные часы имели металлический корпус, который часто был украшен рельефными изображениями.  И здесь также можно увидеть влияние железной дороги — есть уникальные часы с изображениями локомотивов тех времен.  Но этим влияние железной дороги на дизайн часов не ограничился.  Минутную шкалу на циферблате, так называемом хронометре, начали наносить в виде железнодорожного пути.  Рельсы — это два круга шкалы, а шпалы — черточка между ними, которая обозначает минуты.  Таким образом, стрелка движется по символической железнодорожной колеи и отсчитывает минуты.

Глубинный смысл такого дизайна означал, что часы вступают в эру железнодорожного транспорта и имеют тесную связь с ним.

Железная дорога также способствовала смене способа измерения времени и введению единого стандарта.

В Великобритании в начале XIX века каждый город имел своё местное время, которое могло отличаться от Лондонского примерно на 20 минут. Например, Oxford Time отставал от Greenwich Time на 5 минут, Leeds Time — на 6 минут, Карнфорт — на 11 минут, а Барроу — почти на 13 минут.  До появления железных дорог поездки между крупными городами и поселками могли занимать много часов или дней, и эти различия можно было устранить, периодически регулируя стрелки часов в дороге.  В Великобритании коучинговые компании публикуют специальные графики с подробным описанием необходимых исправлений времени.  Однако эта разница в местном времени была достаточно большой, чтобы создать проблемы для расписания движения поездов, даже такие небольшие несоответствия во времени вызвали путаницу, сбои или даже несчастные случаи.

Большая Западная железная дорога была первой, кто стандартизировал свое расписание по среднему времени по Гринвичу в ноябре 1840 года.  Одним из самых ярых сторонников стандартизации времени на железных дорогах был Генри Бут, секретарь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, который в январе 1846 приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера.  Сообщалось, что к 1855 году 98% городов Великобритании перешли на GMT.  С другой стороны, не все железнодорожные компании убедили местных чиновников перевести свои часы на общественных зданиях. Чиновники решительно сопротивлялись, в некоторых городах часы имели по две минутные стрелки — одна показывала время по Гринвичу, а другая местное время.

Один из первых зарегистрированных инцидентов, который вызвал изменение порядка организации времени на железнодорожных станциях в Соединенных Штатах, произошел в Новой Англии в августе 1853 года.  Два поезда, идущие навстречу друг другу по одной колее, столкнулись, так как охранники поезда установили разное время на своих часах, в результате чего погибли 14 пассажиров.  Расписание движения поездов было согласовано в Новой Англии вскоре после этого инцидента.  Многие другие столкновения привели к создание Совместной конвенции о времени, комитета железнодорожных компаний для согласования расписания.

железная дорога
Фото: www.dbmuseum.de

В 1881 году Уильям Фредерик Аллен, секретарь Генеральной конвенции о времени и управляющий редактор «Официального путеводителя по железным дорогам» предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов.  Это было компромиссным решением, но до самого конца много небольших городов выступали против введения железнодорожного времени.  К примеру, в Индианаполисе в отчете ежедневной газеты Sentinel от 17 ноября 1883 г. высказывался протест против того, что людям придется «есть, спать и жениться по железной дороге».  Однако при поддержке большинства железнодорожных компаний, администраций городов и влиятельных обсерваторий, как Йельский университет и Гарвард, этот совместный подход привел к введению стандартного железнодорожного времени в полдень 18 ноября 1883 гола.  Этот консенсус сохранился и был включен в федеральный закон только в 1918 году.

В Германии железная дорога послужила причиной введения среднеевропейского времени. Имперский закон о введении в Германии среднеевропейского времени был принят в марте и вступил в силу 1 апреля 1893 года.  Принятие закона о едином стандарте для определения времени на территории Германской империи было вызвано, в первую очередь, развитием железнодорожного сообщения и необходимостью составить единое расписание движения поездов.

До вступления в силу этого закона на немецких железных дорогах пользовались своим собственным железнодорожным временем — Eisenbahnzeit, отличавшимся от местного времени в различных городах и регионах империи.  Это приводило к нестыковкам и недоразумениям, поскольку служебные часы и часы для пассажиров на перронах шли по разному.

Среднеевропейское (центральноевропейское) время (нем. MEZ, англ. CET) определяется по солнечному времени на 15-м градусе восточной долготы.  За несколько лет до Германской империи этим временем уже начали пользоваться в Сербии (1884 год), части Австро-Венгрии, в Македонии и Черногории.  В 1893 году также присоединились Италия и Мальта, а затем Швейцария, Лихтенштейн, Дания и многие другие страны этого часового пояса.

Тарас Рейка