В Европе проводится анализ альтернативных видов топлива для железнодорожных локомотивов

AERRL опубликовала первую часть исследования альтернатив для дизельной тяги, доступных на рынке для грузовых и пассажирских поездов, сообщает железнодорожный портал Railway Supply, со ссылкой на AERRL.

Это исследование было заказано консалтинговой компанией eolos и выполнилось с поддержкой AERRL, а также лизинговых компаний Akiem, Beacon, Cargounit, и нескольких крупных европейских банков.

Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) поделилась вызовами, связанными с переходом на альтернативные источники энергии и электрификацией.

Исследование, проведенное AERRL и консультантами, включает в себя нормативно-правовую базу ЕС и национальную политику, а также основано на интервью с представителями европейской промышленности, операторами грузовых и пассажирских перевозок, научными учреждениями и другими организациями.

Основная цель исследования заключается в том, чтобы начать обсуждение эффективных политических мер, способствующих внедрению низкоуглеродной тяги в Европейской Комиссии.

Во второй части исследования, которая будет опубликована позднее, будут представлены подробные расчеты влияния каждой альтернативы на окружающую среду.

Актуальность данного исследования обусловлена стремлением ЕС к тому, чтобы стать первым климатически нейтральным континентом к 2050 году.

Пакет «Railway Supply: Выставки»

Для достижения этой цели необходимо увеличить объем железнодорожных грузоперевозок, на которые в настоящее время приходится менее 0,5% общих выбросов CO₂ в ЕС. При этом около 50% европейского подвижного состава все еще использует дизельное топливо.

По данным AERRL, в настоящее время в регионе эксплуатируется более 10 000 дизельных локомотивов, которые в среднем находятся в эксплуатации не менее 20 лет.

Согласно исследователям, электрификация остается наилучшим вариантом, даже если строительство инфраструктуры потребует значительных инвестиций и времени. На данный момент 40% железнодорожной сети в Европе, обеспечивающей 20% всех грузоперевозок, еще не электрифицировано.

AERRL считает, что переход на тягу с использованием гидроочищенного растительного масла может быть временным решением. Использование HVO не требует модернизации двигателей или заправочных станций, а его главным преимуществом является простота внедрения.

При использовании HVO выбросы CO₂ могут сократиться на 85–90%. В то же время литр HVO стоит на 30 евро дороже дизельного топлива, и на АЗС нужно соблюдать стандарты в зависимости от вида топлива.

Биометан и аммиак рассматриваются как краткосрочные и среднесрочные решения. Для обоих вариантов потребуется модернизация подвижного состава и строительство инфраструктуры для заправки, а адаптация аммиака для железнодорожной тяги займет пять лет.

Консультанты eolos приводят пример компании DiGas из Латвии, которая провела успешные эксперименты по частичной замене дизельного топлива на газ в маневровых локомотивах.

Это решение оказалось технически возможным и экономически эффективным, при условии, что местные компании могут обеспечивать биометан по доступным ценам.

Согласно AERRL, наиболее перспективным в долгосрочной перспективе является электрическая и батарейная тяга, которая сократит необходимость в электрификации на 26–50%.

Однако исследователи отмечают, что аккумуляторная тяга подходит в основном для пассажирских поездов и не подходит для грузовых локомотивов.

Кроме того, многие эксперты ожидают будущего дефицита материалов, необходимых для производства литий-ионных аккумуляторов, таких как кобальт и литий.

Авторы исследования рекомендуют рассмотреть использование подвижного состава с водородными топливными элементами, если другие альтернативы окажутся экономически нецелесообразными.

Однако это требует наличия достаточного количества зеленого водорода. Как в случае с водородом, так и с аммиаком они рассматриваются как долгосрочные альтернативы для грузового подвижного состава.

Последняя часть опубликованного документа представляет собой план для ближайшего деуглеродизации железнодорожного транспорта и соответствующих регуляторных мер.

Авторы предлагают продлить субсидирование в сфере электрификации, развития производства биотоплива, исследований по внедрению тяги на биометане и аммиаке, а также обновление технических требований ТSI для рассмотрения альтернативных технологий в будущем.

В конце мая Комитет Европарламента по транспорту и туризму (TRAN) одобрил новое соглашение, обязывающее страны ЕС до 1 января 2025 года представить Европейской комиссии проекты национальных политик по развитию рынка альтернативного топлива для транспортного сектора и соответствующей инфраструктуры.

Соглашение также требует оценки внедрения подвижного состава с использованием альтернативных видов тяги на участках железнодорожной сети, которые не могут быть полностью электрифицированы по техническим или экономическим причинам.

Пакет «Railway Supply: Продажи»

С другой стороны, поскольку производство альтернативных видов топлива медленно расширяется и оказывает воздействие на другие факторы, VDV ожидает дефицита этих видов топлива к 2030 году.

Ассоциация подчеркивает, что энергетический переход может спровоцировать значительный рост цен на энергоносители. «Поскольку большая доля операционных расходов приходится на энергетику, ожидается, что компании будут уделять больше внимания технологиям, которые будут внедрены», — заявил вице-президент VDV Вейт Зальцманн.

VDV также напоминает, что дефицит квалифицированных кадров и сложные процедуры согласования строительства могут замедлить процесс электрификации.»

На данном этапе важно понимать, что переход к альтернативным и более экологически устойчивым источникам топлива для железнодорожных локомотивов представляет собой сложную задачу, требующую обширных усилий и инвестиций. Европа ставит перед собой амбициозные цели по сокращению выбросов углерода и переходу к чистой энергетике, что подразумевает изменения в транспортной отрасли.

Важными аспектами этой трансформации являются:

1. Электрификация: Продолжение процесса электрификации железнодорожных сетей поможет снизить зависимость от дизельного топлива. Электрификация позволит использовать более экологичные источники энергии, такие как ветряная и солнечная энергия, для питания электрических поездов.

2. Альтернативные виды топлива: Исследования и разработки в области альтернативных видов топлива, таких как гидроочищенное растительное масло (HVO), биометан, аммиак и водород, играют важную роль в переходе к более чистой железнодорожной тяге. Они могут быть использованы как временные решения или для специфических применений.

3. Аккумуляторы и батарейная тяга: Для пассажирских поездов батарейная тяга и аккумуляторы представляют интересные варианты, особенно на коротких и средних расстояниях. Однако для грузовых поездов этот вариант может быть менее практичным из-за веса и длительности зарядки.

4. Сотрудничество и инвестиции: Эффективная реализация этих изменений требует сотрудничества между государствами, железнодорожными операторами, инвесторами и инновационными компаниями. Финансирование и поддержка инноваций играют важную роль в достижении целей по сокращению выбросов углерода.

5. Долгосрочная перспектива: Переход к более устойчивой железнодорожной тяге — это долгосрочная задача. Важно разрабатывать и реализовывать планы, которые учитывают экономическую целесообразность и доступность альтернативных решений.

Комитет Европарламента по транспорту и туризму активно работает над регуляторными мерами и политиками для поддержки перехода к более чистой железнодорожной тяге. Тем временем, европейские железнодорожные компании и индустрия проводят исследования и эксперименты, чтобы найти оптимальные решения для сокращения выбросов CO₂ и достижения устойчивой железнодорожной транспортной системы.

Новости о железнодорожном транспорте, которые вы могли пропустить:

Пакет «Railway Supply: Безлимит»