Проблемы с Европейской системой управления движением поездов ограничивают грузовое движение на участке в Венгрии

Проблемы с Европейской системой управления движением поездов (European Train Control System) определяют старт эксплуатации модернизированного венгерского участка линии Будапешт—Белград.

Как сообщает Railway Supply, грузовое движение началось 27 февраля на участке между Budapest-Ferencváros и Kelebia у границы с Сербией.

Модернизированный участок выполнен как двухпутная линия протяжённостью около 160 км и рассчитан на скорость до 160 км/ч.

Проблемы с Европейской системой управления движением поездов: что ограничивает эксплуатацию

По данным RailwayPro, физические работы завершены — готова линия, станции и электрификация, — но система управления движением, соответствующая европейскому стандарту, пока не работает и, как сообщается, не получила все необходимые разрешения.

Пока сигнализация не введена полностью, эксплуатация остаётся жёстко ограниченной. По всему 160-километровому участку сейчас может идти только один поезд в каждом направлении, а следующий отправляется лишь после того, как предыдущий достигнет границы. Одновременно действует ограничение скорости: без активной системы максимальная скорость ограничивается 100 км/ч, а при сниженной видимости — до 40 км/ч.

Линия только с ETCS и ограничения парка MÁV

Ещё одно ограничение связано с тем, как оборудован маршрут. Венгерский участок модернизированной линии Будапешт—Белград оснащён исключительно ETCS, без альтернативной национальной системы.

Это означает, что по линии могут ходить только локомотивы и поезда с бортовой системой ETCS. В парке MÁV таким оснащением обладает лишь часть подвижного состава, поэтому гибкость эксплуатации снижается, особенно когда требуются дизельные поезда или маневровые локомотивы.

Трудности международных грузоперевозок и сроки пассажирского запуска

Международные грузоперевозки сталкиваются с дополнительными сложностями помимо того, что система управления движением пока не работает. В Сербии принимается максимальная длина поезда 700 м, тогда как в качестве европейского стандарта упоминается 750 м, что снижает экономическую эффективность международных поездов. Также, как отмечают венгерские источники, техническая совместимость между системами ETCS в Венгрии (стандарт ЕС) и в Сербии (система китайского происхождения) пока не прояснена полностью.

Электровозы сейчас не могут пересекать границу, поэтому требуются дизельные локомотивы и, на практике, дополнительные смены локомотива на погранпереходе. Пассажирское движение, которое планировалось запустить в начале марта, также может быть отложено до завершения и сертификации системы управления движением, как описывает RailTech.

Стратегический коридор и масштаб инвестиций

Линия Будапешт—Белград входит в коридор, связывающий Центральную Европу с портом Пирей в Греции, и в значительной степени финансировалась кредитом китайского экспортно-импортного банка. Венгерский участок протяжённостью примерно 166 км потребовал, по оценке, около 1 000 млрд форинтов (примерно 2,5–2,7 млрд EUR), при этом проект в основном финансировался тем же кредитором.

Публичные данные указывают, что стоимость модернизации в пересчёте на километр на венгерской стороне заметно выше, чем на сербской. Разница объясняется техническими и регуляторными требованиями, действующими в стране — члене ЕС, включая внедрение европейского стандарта. Сербский участок был введён в эксплуатацию раньше, при этом завершение всей модернизированной связи рассматривается как ключевой проект для региональных грузовых и пассажирских перевозок.