Андрей Рязанцев: «Раз уж в такую тяжелую ситуацию я загнал Интерпайп, то решил рассказать…»

Раз уж в такую тяжелую ситуацию я загнал Интерпайп, то решил рассказать, как и где можно честно заработать деньги. Именно заработать. И не через повышение цены на цельнокат, что будет для некоторых странно звучать. Но, как я уже говорил в эфире на одном из телеканалов, что деньги в этой стране можно заработать, нужно просто думать головой.

Андрей Рязанцев: «Раз уж в такую тяжелую ситуацию я загнал Интерпайп, то решил рассказать…»
Андрей Рязанцев. Директор по экономике, финансам и развитию бизнеса Укрзализныци в 2016-2020г.

Речь идёт все о той же программе обновления вагонного парка, которую я совместно с Федерацией роботодателей Украины и представителями вагоностроения пробовал имплементировать.

Именно она должна была бы интересовать сегодня Интерпайп, а не вывешивание бесполезных сообщений на сайте компании про партнёрство и «фантазии».

И поспешите, насколько мне известно, уже скоро примут решение на госуровне, которое, к сожалению, ведёт нас дальше к восстановлению гужевого транспорта и натурального хозяйства, и тогда точно дело будет труба.

В чем интерес — внутри разработанной нами программы заложены выпуск и продажа колесных пар, ну, ясно, что уже теперь по адекватной цене, но на 70 тысяч вагонов . Кстати, и компании Метинвест-СМЦ данный проект тоже должен быть интересен с точки зрения увеличения продаж металлопродукции. Да и многим другим смежникам.

Антикризова відповідь України відновлення залізничного сектору

Правда, насколько мне известно, пусть меня поправит Владимир Жмак, если я не прав, скажем так, представители Укрзализныци, которые сейчас принимают участие в работе над этой программой совместно с Министерством инфраструктуры Украины,  Министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства Украины, всеми возможными способами пытаются протолкнуть все-таки очень плавный выход из старого вагонного парка, что бы сберечь затраты на ремонты, продления срока службы и всю коррупцию связанную с этим.

Решение в корне неверное. И я вижу только две причины почему так происходит. Первая и безусловно основная, это то, что на новом вагоне так не украдёшь как на старом. Большая часть институтов дающих возможность продления срока жизни вагона уже в частных руках, бесконечный поток ремонтов «по бумагам» системно кормит определенное кол-во людей, да и кучу вагонов же из России пригнали, а тут говорят в металлолом их сдать. Ну уж нет. Ребята лучше поднапрягутся ещё, по сусекам «пошкребут» и будем ещё ездить пока на старых.

Вторая причина — то, что никто не объяснил тем кто сопротивляется, что вместо старого куска металлолома ребята получат новые вагоны, а выплатят их стоимость за семь лет за счёт того, что количество отцепочных ремонтов нового вагона в 10 раз лучше, чем у того, что сейчас у них есть в руках.

Государство выиграет поскольку соберет налоги, а отдавать будет их в виде % по лизинговым контрактам в течение 7 лет. И нужно понимать, что все налоги по этой программе не заложены в бюджет. То есть это налоги сверх запланированных доходов.

Готов ещё раз всем стейкхолдерам процесса объяснить, где тут их плюсы, кроме ребят которые за десяток тысяч долларов готовы грохнуть рост ВВП страны на 8% в течение 5 лет. С этими разговаривать бесполезно…

В двух словах, эффект программы достигается через более чем 90% локализацию и значительный разрыв стоимости между новым вагоном и старым (по факту металлоломом на колёсах).

Я уже третий год выхожу с этим предложением, чтобы все честно заработали, включая государство.

Складывается впечатление, что никому кроме меня не интересен оборот более чем на 100 млрд. грн. Хотя лично для меня, он точно не принесёт никакого эффекта.

Готов ответить на вопросы.

Андрей Рязанцев

Андрей Рязанцев
Директор по экономике, финансам и развитию бизнеса Укрзализныци в 2016-2020 г
08.10.2020