Железная дорога Pacific Electric Railway

Pacific Electric Railway — железная дорога месяца в октябре 2020 года по версии журнала Classic Trains.

Electric Railway
Четырёхпутная линия на 103-й улице в Уоттсе. Электровозы № 1627 и № 1619 ведут грузовой поезд на север, а двухвагонный поезд Long Beach Limited следует на юг. W. C. Janssen, Krambles-Peterson Archive.

История железной дороги Pacific Electric Railway

По всем своим параметрам железная дорога Pacific Electric Railway (PE) была крупнейшей системой междугородного трамвая в Соединённых Штатах. Она могла похвастаться наличием более 1000 миль путей и более 1000 вагонов. Дорога сыграла важную роль в развитии обширных, ранее незаселённых территорий вокруг Лос-Анджелеса. Однако расширение городов, возникших благодаря Pacific Electric, сопровождалось постоянным ростом потока автомобилей, создав предпосылки для дальнейшего упадка PE как пассажирского перевозчика.

История железной дороги начинается в 1895 году, когда была простроена линия от Лос-Анджелеса до Пасадены. Всего 10 лет спустя строительство системы было практически завершено. В значительной степени PE была детищем Генри Хантингтона, племянника Коллиса П. Хантингтона, одного из представителей «большой четвёрки» железной дороги Central Pacific. Активный торговец недвижимостью, Генри нуждался в «Big Red Cars» и их транспортных услугах, чтобы продавать участки и дома в районах вглубь от прибрежной полосы.

Southern Pacific (SP) его дяди взяла под контроль PE в 1911 году в результате сделки, согласно которой Los Angeles Railway, узкоколейная городская трамвайная сеть Лос-Анджелеса (колея 1067 мм), осталась в руках племянника. Линии PE были построены со стандартной шириной колеи 1435 мм, и компания SP видела блестящее будущее в сфере грузовых перевозок на этой дороге.

Electric Railway
Трамвайные вагоны на станции Мейн-Стрит в центре Лос-Анджелеса, июнь 1951. Слева — вагон № 411 до Сан-Педро, справа — «Hollywood Car» № 748, до Глендоры. Линия Монровия-Глендора была переведена на автобусные перевозки 30 сентября 1951 года. George Krambles, Krambles-Peterson Archive.

Большой игрок, который не был железной дорогой I класса

Системы пригородного и междугородного трамвая (или, как их называют, интерурбаны) в США не считались железными дорогами первого (или любого другого) класса, поскольку они не были традиционными «паровыми» железными дорогами. Однако с самого начала PE представляла собой крупный бизнес. По оценке Железнодорожной комиссии Калифорнии, стоимость имущества дороги составляла 100 миллионов долларов по курсу времён Великой депрессии. В отличие от других трамвайных систем, PE служила сборной сетью для грузовых вагонов с подъездных путей нефтеперерабатывающих и других заводов, цитрусовых рощ, складов и порта в Сан-Педро. Три магистральные железные дороги, обслуживающие Южную Калифорнию — Santa Fe, Union Pacific и особенно Southern Pacific — в некоторой степени были зависимы от Pacific Electric.

Тем не менее, в период своего расцвета PE перевозила огромное количество пассажиров. Ещё в 1953 году 50 процентов доходов приходилось на пассажирские перевозки, но они не приносили абсолютно никакой прибыли. За всю свою историю PE обслуживала 143 различных пассажирских маршрута. Несмотря на так называемое «Великое слияние 1911 года», при котором местные и междугородные перевозки были якобы разделены, самые загруженные пассажирские линии PE в значительной степени обслуживали городские районы Лос-Анджелеса. В качестве примера можно привести проходившую по улицам города линию Лос-Анджелес — Голливуд — Беверли-Хиллз, по которой двухвагонные поезда PE курсировали по Голливудскому бульвару с 10‑минутными интервалами.

Electric Railway
Двигатель роста Лос-Анджелеса: один взгляд на эту карту показывает, насколько масштабными были размеры сети Pacific Electric.

В разные годы одиночные вагоны типа Birney обслуживали местные маршруты в районах Пасадена, Лонг-Бич, Санта-Моника, Редлендс, Санта-Ана и Сан-Педро, хотя в период после 1920-х годов руководство компании стремилось продать эти «альбатросы» или прекратить их эксплуатацию.

Приключения в детстве

Когда я был подростком и жил в южном прибрежном городке Лагуна-Бич во время Второй мировой войны, меня постоянно тянуло к PE. Каждый месяц я ездил на автобусе Greyhound до Лонг-Бич, где мог сесть на «Big Red Car» и добраться до центра Лос-Анджелеса. Обычное упражнение заключалось в том, чтобы рано выехать, провести весь день в городе и, когда начнёт темнеть, сесть на скоростной трамвай до Санта-Аны, на конечной остановке которого я мог сделать пересадку на местный автобус и уехать домой.

Как бы я ни был взволнован видом большого интерурбана, я продолжал свой путь к станции Сабвэй-Терминал на Хилл-стрит. Проходя через галерею, я бросал монету и спускался по U-образному пандусу к подземному терминалу с пятью путями. На полпути вниз я ощущал едкий озоновый запах, грохот въезжающих и выезжающих вагонов, испытывая растущее предвкушение встречи с PE.

Когда я оказался перед входом в тоннель, первые два пути справа были предназначены для поездов линии Глендейл-Бербанк, состоящих в основном из вагонов PCC. По третьему и четвёртому путям ходили вагоны до Беверли-Хиллз через Голливудский бульвар и до Западного Голливуда через бульвар Санта-Моника. Последний путь использовался для поездов в «Долину» — Северный Голливуд и Ван-Найс через Голливуд.

Electric Railway
Вагоны PCC на линии Глендейл-Бербанк, последние вагоны, использовавшие тоннель «PE Subway» (в 1955 году), выезжают из тоннеля около депо Толука-ярд, 4 июня 1951. B. L. Stone, Krambles-Peterson Archive.

На платформах я видел море знаменитых «Hollywood Cars»: это были вагоны длиной 52 фута с центральным входом и солидным дизайном. У PE их было 160, и, хотя первый из них датирован 1922 годом, они были модернизированы и фактически служили до середины 1950-х наряду с вагонами PCC.

Игра заключалась в том, чтобы затолкать других пассажиров в вагон и сесть слева, рядом с водителем. Вооружившись пакетом пончиков из магазина в торговом центре, я бы жевал их всю дорогу в течение дня. Оставшееся время будет потрачено на жёлтые трамваи PCC и Birney сети Los Angeles Railway, старой компании Хантингтона.

Очаровательный скоростной трамвай

Более очаровательными, чем местные линии, были скоростные маршруты в районы Лонг-Бич, Сан-Бернардино, Риверсайд, Санта-Ана, Редондо-Бич, Венис и Ньюпорт-Бич, на большинстве из которых я ездил. Маршруты Сан-Бернардино — Риверсайд и Редондо к тому времени были уже отменены.

Сотни поездов каждый день отправлялись из центра Лос-Анджелеса во все стороны света. Маршрут до Лонг-Бич от надземной станции Мейн-Стрит в центре Лос-Анджелеса считался одним из самых загруженных. В 1925 году он перевозил 25 000 человек в день (чтобы показать вам, как вырос мир, сегодня Синяя линия метро, проложенная точно по старому маршруту Pacific Electric на большей части её протяжённости, удивительно, перевозит до 80 000 пассажиров в будние дни!).

Electric Railway
Следующий на запад моторный грузовой вагон № 1447 и крытый вагон на станции Азуза, линия Глендора, 4 января 1951. Этот вагон был одним из пяти, построенных для линий Southern Pacific в Орегоне в 1913 году и переданных PE в конце 1920-х гг. William D. Middleton

Испытывая неудобства в головном офисе компании SP в Сан-Франциско, PE в 1924 г. выделила 1 миллион долларов на строительство офисного здания на 1100 комнат и станции рядом с 5-й улицей и Хилл-стрит в центре Лос-Анджелеса, а также  двухпутного подземного участка длиной в милю на северо-запад в сторону Голливуда, долины Сан-Фернандо, районов Глендейл и Бербанк. Участок начал работу 7 февраля 1926 года. Это было последнее крупное расширение Pacific Electric.

Размеры железнодорожной сети PE, безусловно, впечатляли. Почти все линии были двухпутными, по крайней мере, на большей части длины. Два основных маршрута имели четырёхпутные участки, при этом внутренние пути были предназначены для экспрессов. Большая часть системы была электрифицирована на напряжении 600 вольт постоянного тока, однако протяжённая линия до Сан-Бернардино (последняя построенная, открылась в 1914 году) работала на напряжении 1200 вольт, что позволяло быстрее преодолевать длинные перегоны.

Большое разнообразие вагонов

Только словом «превосходно» можно описать большое разнообразие вагонов Pacific Electric: от большого парка деревянных вагонов типа California car (с  салонами открытого и закрытого типа, отличавшиеся по длине и прочим техническим характеристикам), многие из которых были унаследованы от компаний-предшественников, до более длинных и тяжёлых вагонов со стальным кузовом, заказанных после трагического крушения в Вайнярд в 1913 году, в результате которого в разбитых деревянных вагонах погибли 16 человек. В 1920-е годы поступил целый парк вагонов для городских и междугородных перевозок, которые имели уже стальной кузов и, конечно же, были окрашены в фирменный красный цвет PE.

Electric Railway
Трёхвагонный поезд из «дирижаблей» покидает центр Лос-Анджелеса, направляясь по четырёхпутному участку в Лонг-Бич, август 1953. Reginald McGovern

Великая депрессия 1930-х годов неизбежно подорвала пассажиропоток PE, и по настоянию штаб-квартиры SP трамвайные вагоны начали заменять автобусами, сначала на второстепенных маршрутах. Затем, в конце десятилетия, началось серьёзное сокращение маршрутов. В 1936 году PE шокировала общественность, заменив трамваи автобусами на второй по загруженности линии от Сабвэй-Терминал — линии Глендейл-Бербанк. Несколько деревянных вагонов продолжали работать в часы пик.

Но это не сработало. Автобусы были меньше и медленнее, и пассажиры возмутились. В 1939 году Железнодорожная комиссия Калифорнии дала указание PE не только восстановить регулярное железнодорожное сообщение, но и купить 30 вагонов PCC для замены старых шумных деревянных вагонов. Новые вагоны,  первые двухкабинные РСС, из которых составляли двух- и трёхвагонные поезда, поступили в 1940 году.

Во время войны PE внезапно потребовалось больше трамваев, и она нашла их в простаивающих рядах вагонов «Red Electrics», оставшихся после прекращения перевозок на линиях Сан-Франциско — Окленд системы East Bay и Northwestern Pacific в округе Марин. Эти вагоны, такие большие, что их называли «дирижаблями», PE использовала в основном на загруженных маршрутах, ведущих в Лонг-Бич, Сан-Педро и Санта-Ану.

«Дирижабли» были медленными, но они работали настолько хорошо, что PE много раз модернизировала их для продолжения эксплуатации после войны. Все предыдущие рекорды по пассажировместимости были побиты на этих вагонах. Со своими характерными круглыми передними окнами 72-футовые монстры вмещали 111 сидячих пассажиров, плюс множество стоячих.

Послевоенный упадок

Однако после войны дела пошли на спад. Как только автобусы стали более доступными, Pacific Electric начала массовое сокращение железнодорожных пассажирских перевозок. Новые автомагистрали считались скоростным транспортом будущего. Президент PE Оскар Смит видел лишь одну возможность спасти железнодорожные перевозки — государственные дотации. Когда незадолго до войны был построен небольшой участок автомагистрали между Голливудом и долиной Сан-Фернандо, пути PE перенесли в центр нового шоссе.

Почему бы не сделать так по всей сети? PE была готова сотрудничать, но государственные чиновники не хотели её слушать. Между тем, грузовые перевозки процветали, но к середине 1950-х годов PE начала заменять свои электровозы и грузовые моторные вагоны тепловозами, во время войны также использовались несколько паровозов. За прошедшие годы в парке PE было около 100 электровозов и не менее 75 грузовых моторных вагонов — действительно, большой бизнес.

В 1953 году PE продала компании Metropolitan Coach Lines (MCL) свои пассажирские перевозки: четыре трамвайные линии от станции Мейн-Стрит, две линии от станции Сабвэй-Терминал и множество автобусных маршрутов. Управление городского транспорта Лос-Анджелеса (Metropolitan Transit Authority), созданное в 1951 году, купило MCL 3 марта 1958 года, а в 1961 году пассажирские перевозки на электрической тяге были прекращены. SP продолжила грузовые перевозки на тепловозах, и 13 августа 1965 года PE была присоединена к SP. Сегодня значительная часть старых грузовых линий Pacific Electric, уже в составе Union Pacific, остаётся в эксплуатации. Эти уникальные линии уцелели и теперь загружены как никогда.

Mac Sebree. ctr.trains.com, September 25, 2020.
Оригинал публикации: https://ctr.trains.com/railroad-reference/fallen-flags/2020/09/remembering-the-pacific-electric-railway

Алексей Краснов

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов
Фото: ctr.trains.com
Ноябрь 2020 г.

По теме:

Электрификация железных дорог в США: электровозы в дизельную эпоху