Поединок со снежными заносами: Украинские железнодорожники учатся бороться с зимней стихией с XIX века

Поединок со снежными заносами: Украинские железнодорожники учатся бороться с зимней стихией с XIX века. Борьба велась в трех направлениях: во-первых, учились строить железные дороги, учились, чтобы они менее страдали от снега, во-вторых, пытались препятствовать попаданию снега на пути и его накоплению там, и в-третьих, убирали то, чему не могли помешать .

железнодорожники учатся бороться с зимней стихией

Как снежные заносы влияли на качество и безопасность железнодорожного сообщения почти полтораста лет назад, убедительно и подробно описал профессор Б. Срезневский в журнале «Железнодорожное дело» еще в 1890 году: «Снежные заносы представляют собою одно из серьезнейших бедствий на наших железных дорогах, преимущественно южной половины Европейской России. Не лишнее припомнить здесь такие случаи из практики последних лет, как снежные заносы 3-5 марта 1886 г. в окрестностях Варшавы, которыми был прегражден доступ и почте, и пассажирам в Варшаву в течение 3 дней; или снежную бурю 3-5 октября 1882 г. на Юго-Западных дорогах, когда поезда, вышедшие из Одессы 3 октября добрались до Киева только 6 числа… В метель 24 февраля 1888 г. на дороге Курско-Харьково-Севастопольской на выручку застрявшего пассажирского поезда отправился Главный правительственный инспектор железных дорог барон Шернваль на рабочем поезде с двумя паровозами и артелью рабочих в 250 человек, но не мог доехать до ст. Алексеевки, куда был приведен застрявший в снегу пассажирский поезд. Буран был до того силен, что люди не могли держаться на ногах. В течение пяти часов поезд продвинулся только на 12 верст, и 2 марта на выручку поезда барона Шернваля был послан еще один рабочий поезд с тремя паровозами».

Упомянутые им железные дороги охватывали большую часть современной железнодорожной сети Украины. Приведенные же примеры красноречиво убеждают, что снежные заносы в то время не раз, пусть и временно, побеждали транспортников.

Безусловно, в описанных поединках с силами природной стихии железнодорожники демонстрировали большой героизм. Однако железнодорожники прекрасно понимали, что для достижения конечной победы только трудовых подвигов мало: необходимо было разработать системный подход к борьбе со снегом, сформировать базу знаний и методов в этой области. Сегодняшние технологические достижения были бы невозможны без накопленного опыта нашими предшественниками.

Своеобразные выводы первого пятидесятилетия борьбы со снегом были подготовлены одним из корифеев молодой железнодорожной науки — Сергеем Демьяновичем Корейшей. Его итоговая работа была напечатана в сборнике протоколов заседаний и работ XVII совещательного съезда инженеров службы пути, который состоялся в 1899 году в Москве. Сама практика борьбы со снегом выдвинула три направления этой деятельности.

Во-первых, строительство линий таким образом или предоставления путям такого вида, который сделает невозможным или существенно ослабит степень их заноса снегом. Во-вторых, разработка особых устройств, которые предотвращают накопление снега на рельсах. И в-третьих, уборка снега.

В выполнении задач первого направления значительную роль играли метеорологические наблюдения для нужд железных дорог. В Российской империи в значительном масштабе они были начаты в 1890 году. Главная обсерватория в Санкт-Петербурге достаточно быстро смогла провести районирование страны по погодным условиям. Ценные фактические сведения передавали местные станции. Так выяснилось, что на Юго-Западных железных дорогах метель случалась при падении барометра и сильном ветре примерно через 36 часов после ее начала на Курско-Харьков-Севастопольской.

Чертежи снегоочистителя Харьков-Николаевской железной дороги
Чертежи снегоочистителя Харьков-Николаевской железной дороги

Казалось бы, что больше всего от снега должны страдать северные регионы империи, но согласно исследованию, одно из первых мест по этому показателю отдали Юго-Западной железной дороги, где открытый степной характер местности и долгая, снежная зима создавали больше проблем!

Таким образом, среди наиболее «пострадавших» (а второе место на всю Российскую империю — это много значит!) Оказались Курско-Харьков-Севастопольская и Екатерининская (бывшая Курско-Харьков-Азовская) железной дороги и современные «Южная», «Донецкая» и «Приднепровская» региональные филиалы. Интересно, что первая в России Царскосельская железная дорога, построенная в основном на железнодорожной насыпи, от заносов вообще не страдала. К сожалению, Управлением Курско-Харьков-Севастопольской железной дороги из-за отказа финансирования работ не было проведено повышение поперечного профиля пути от 0,53 м до 0,64 м. К тому же, не был реализован план укладки второго пути, что облегчило бы уборку снега . Неожиданным, с первого взгляда, стал такой факт наблюдений: глубокие выемки страдали от заносов гораздо меньше, чем неглубокие. Так, на Юго-Западных железных дорогах безопасными считались выемки от 10 м глубиной, а на Харьков-Николаевской — от 6 м.

Прогресс в реализации второго направления достигался путем проб и ошибок. Были изобретены два типа устройств, которые должны были предотвращать накопление снега на рельсах: одни перебрасывали снежные массы дальше, другие останавливали и накапливали их. Опыт использования сооружений первого типа не всегда был удачным. Не лучшим образом зарекомендовали себя как в Украине (на упомянутых ранее дорогах), так и в соседней Австро-Венгерской империи сооружения, построенные по системе инженера Рудницкого. Наилучшие результаты дали эксперименты инженеров Н. И. Григоровського и Е. Д. Вурцель, которые в 1870-1880-х годах разработали защитную систему с использованием невысоких (0,6-2,13 м) переносных решетчатых щитов. Щиты образовывали крутые искусственные сугробы позади, а затем (после перестановки щитов в образовавшийся сугроб) их использовали как дополнительные преграды движения снежной метели.

Положительный опыт, полученный сначала на Оренбургской железной дороге, инженер Е. Д. Вурцель совершенствовал на Курско-Харьков-Азовской. В то время почти каждая железная дорога проводила эксперименты с конструкциями щитов собственного производства.

Однако всеобщее признание системы переносных щитов произошло лишь в 1893 году. Собрав информацию о разновидностях щитов, Сергей Демьянович Корейша насчитал 35 типов таких сооружений, сформировал в семь групп.

Существенные признаки были такие: по материалу — драный и обтесанные, по высоте — низкие и высокие. Эксплуатация одного щита на Курско-Харьков-Севастопольской железной дороги стоила 11 коп. в сутки.

Иногда стоимость их использования увеличивалась через уплату за использование земли за чертой отчуждения. Один рабочий за день переустанавливал от 25 до 75 щитов. В общем, рабочие выполняли со щитами три операции: установка, переустановка и их уборка. На Екатерининской железной дороге зимой 1896-1897 года было потрачено сумму в 444 000 рублей, благодаря чему защищены 947 км пути.

Кроме переносных использовались и постоянные ограждения. Их делали из старых шпал, досок, дранки, камня. Предшественниками здесь были земляные валы. В основном — решетчатые ограждения. Высота таких ограждений на Юго-Западной железной дороги составляла 4-5 м. Когда отверстия между досками были дополнительно перекрыты, их действие значительно возросла. Они были использованы на территории более 6 км.

Щит спроектирован для использования на Роменско-Кременчугской железной дороге. 1888
Щит спроектирован для использования на Роменско-Кременчугской железной дороге. 1888

Первой железной дорогой в России, которая применила снежные щиты, стала в 1863 году Московско-Нижегородская. Интересно, что ей также принадлежит первенство в использовании для борьбы со снегом лесных насаждений.

На территории современной Украины, а именно на Курско-Харьков-Азовской железной дороги, успешно развивал и совершенствовал опыт использования лесозащитных насаждений уже упоминавшийся Е. Д. Вурцель, который работал там начальником службы пути. Довольно быстро стало понятно, что для юго-западных районов использования хвойных пород деревьев не было перспективным. Поэтому Вурцель использовал для этого насаждения из лиственных пород деревьев.

Разведением саженцев и их высадкой занимались ремонтные артели путейцев. Первая попытка использования «живых изгородей» из пород лиственных деревьев относится к 1877 году. Управлением Курско-Харьково-Азовской железной дороги и еще двух «степных» железных дорог был приглашен с этой целью профессора Н. К. Среднинський. Для начала было высажено семь рядов ограждения: три ряда деревьев и четыре — кустов. Ширина посадки составляла 8 м и более, где позволял предел отчуждения. Успех привел к распространению такой системы насаждений на Екатерининской, Донецкой и южной части Юго-Западных железных дорог. Однако со временем на Совещательных съездах путейцев стали давать критическую оценку по эффективности насаждений, как снежного ограждения.

Большинство считало необходимым существенно увеличить количество рядов и ширину насаждений, даже до 85 м! Оставалось третье направление по уборке снега. Уборка снега выполнялась в Российской империи преимущественно вручную, лопатами. Использовались также небольшие деревянные плужки. Снегоочистительные машины применялись довольно редко. Преимущественно на станционных путях, где требовалось не только убирать, но и вывозить снег. Эти работы часто отражались и на графике перевозок.

На Харьков-Николаевской железной дороги использовались конные снегоочистительные плуги, изготовленные по проекту инженера Аничкова. За восьмичасовой рабочий день две-четыре лошади и четыре-шесть рабочих ликвидировали сугробы до 0,43 м высотой и порядка 7 км пути. Впрочем, лошадиные силы не безграничны. Снегоочиститель на собственных колесах этой же железной дороги при использовании двух паровозов очищал сугробы высотой до 3 метров (до 2 метров слежавшегося снега). О возможностях свидетельствует такой факт: занос высотой в 1,6 м и в 600 м длиной он расчистил за 25 минут! Однако были и случаи, когда этот механический снегоочиститель зарывался в снегу, и тогда надо было «освобождать» сначала его самого.

На Юго-Западных железных дорогах использовался снегоочиститель системы инженера С. С. Генделя, который закреплялся впереди паровоза. Подобный плуг разбрасывал в стороны снежные заносы глубиной до 0,85 м, но очищая рельсы от легкого снега, они не были способны на большее.

Другой снегоочиститель этих железных дорог (уже на собственных колесах) в течение 8-часового рабочего дня мог пройти от 30 до 100 верст. Рыхлый снег он очищал высотой до 1 м, однако, если снег был уже твердый, очиститель легко сходил с рельсов. Юго-Западные железные дороги первыми в Украине с 1895 года применили роторный снегоочиститель системы «Лесли» (The Rotary), который уже был хорошо известен в железнодорожном мире своими возможностями и широко использовался в США. Он был построен в Копенгагене по заказу железной дороги на заводе Smith Mygend. Вес агрегата достигала 52 тонн, а паровая машина развивала мощность от 400 до 1000 лошадиных сил. Полная стоимость очистителя составляла 36 645 рублей!

Быстро продвигаясь вперед, он мог убирать снег на 200 метров от пути, работая крыльями ротора, как лопатами. В течение ХХ века было усовершенствованы старые и изобретены новые методы борьбы со снегом, вплоть до применения реактивных двигателей. В начале нашего века «его величество климат» постепенно облегчает условия труда железнодорожников Украины. Но говорить о полной победе над снегом еще рано. И пожелтевшие страницы истории противостояния стихии остаются интересными и сегодня.

Г. В. Прохорова
(по материалам Музея истории и железнодорожной техники ЮЖД)

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Снегоочистительная техника Нью-Йоркского метрополитена