В разных странах мира, при ремонте паровозов до сих пор используются старинные колесно-токарные станки, даже начала ХХ века, которые отлично работают. Значение машин непрерывно росло во всех отраслях производства, что вызвало и развитие станкостроения — технической базы всего машиностроения и промышленности.

Колесно-токарные станки для паровозов
Колесно-токарные станки для паровозов

На железной дороге при ремонте подвижного состава использовались много станков, в дореволюционные времена работали от одного вала, который проходил через весь цех. Универсальные токарно-винторезные станки для различных типов работ при ремонте паровозов — в частности для ремонта арматуры котла; сверлильные, фрезерные, долбежные; токарно-поршневые для обточки барабанов, поршневых и золотниковых колец; токарно-карусельные для внутренней отделки бандажей перед посадкой на колесный центр; поперечно и продольно-строгальные для дышло; горизонтально-расточные для расточки цилиндровых и золотниковых втулок; станки для поверхностного упрочнения шеек осей путем накатки роликами и для обработки осей без колесных центров; колесно-токарный для обработки бандажей, ступиц и шеек осей.

Также использовались паровые молоты для изготовления и правки крупных кузнечных заготовок и гидравлические прессы для запрессовки колесных центров на ось и пальцев кривошипов.

В Российской империи первым специализированным станкостроительным заводом стал завод братьев Бромлей (будущий «Красный пролетарий»). На всероссийской выставке, которая прошла в Петербурге в 1870 году, он выставил ряд оригинальных станков: радиально-сверлильный, продольно-строгальный, поперечно-строгальный. На политехнической выставке в Москве (1872) завод получил золотую медаль за продольно-строгальные и колесно-токарные станки. В 1900 году завод Бромлей успешно демонстрировал свою продукцию на Всемирной промышленной выставке в Париже.

Появились и другие производители станков: завод «Фельзер» в Риге, «Феникс» в Петербурге, «Штолле» и «Вейхельта» в Москве, «Столл» в Воронеже и другие. Но, несмотря на достаточно большое количество заводов, они ни количественно ни качественно не удовлетворяли потребности промышленности, которая развивалась слишком интенсивно. Это стало причиной для значительного импорта станков для заводов и фабрик Российской империи.

После Второй Мировой Войны в паровозных депо попала также большое количество иностранных трофейных станков. Некоторые из них работают и по сей день.

Марки колесно-токарных станков, работающих в локомотивных депо в советские времена, обычно известны старым мастерам и исследователям. Большинство из них давно было разрезано на металлолом, и сейчас даже трудно представить их размеры и вес, ведь диаметры колесных пар паровозов доходили до 2 метров, и даже больше. Австрийские пассажирские паровозы серии 310, спроектированные Карлом Гельсдорфом, имели диаметр сцепных колес 2140 мм. Эти паровозы — С-12 работали на Львовской железной дороге в 50-е годы.

Колесно-токарные станки для паровозов
Колесно-токарные станки для паровозов

В паровозном депо Христиновка с 1946 года работал колесно-токарный станок машиностроительного завода «Вейхельта» (Москва). Он был изготовлен в 1907 году и, очевидно, был передан в депо с другого предприятия. Размеры станка были 7200х3200х2700 мм и он мог обтачивать паровозные колеса диаметром до 1840 мм. В 1955 году, когда начальником депо был Андроник Иосифович Любин, станок был исключен из инвентаря через предельные износы многих деталей.

Поскольку Христиновское депо дольше оставалось на паровозной тяге на Одесской железной дороге и выполняло подъемный ремонт многим паровозам промышленных предприятий даже в 1970-е годы, сюда в 1965 году было передано из депо Знаменка станок «Двигатель Революции». Марка известна многим ветеранам — паровозным мастерам колесного цеха. Этот станок, построенный в 1939 году в г.Нижний Новгород (в то время Горький), имел еще большие размеры — 8500х3775х2650 мм и обтачивал колеса диаметром до 2000 мм.

В книге «Пассажирский паровоз 2-4-2» (А. Жилин, 1956) даются рекомендации для обточки паровозных колесных пар на немецком станке фирмы Hegenscheidt. В Советском Союзе диаметр сцепных колес пассажирских паровозов Су, ИС (ФДП) и П36 был 1850 мм. Этот станок мог точить не только профиль бандажей, но и ступицы колес и шейки осей.

Заводы Вильгельма Гегеншайдта работали с 1889 года в городе Ратибор, Верхняя Силезия, и с 1948 в г.. Эркеленц
вблизи Кельна.

Сновское локомотивное депо (ТЧ-12 Щорс), которое всегда было базовым предприятием по ремонту паровозов в Украине и выполняло ремонт не только по характеристике подъемного, но и заводского, имело в цехе станок марки Лаудон. Сейчас от него остался только кран одного из старейших и известнейших производителей станков Niles.

Среди более новых станков, работающих в различных локомотивных депо, попадаются станки Краматорского завода (КЗТС) и Рафамет UBC-150, не пригодные для обработки паровозных колесных пар диаметром 1500 мм и более. Поэтому, вопрос обточки бандажей грузовых паровозов серий ФД и Л, а также пассажирских, долгое время оставался открытым.

Настоящей находкой для всех паровозников и любителей железнодорожной старины стал колесно-токарный станок RAFAMET 3TCH / H, построенный в Польше в 1954 году. Он находится в локомотивном депо Знаменка в законсервированном состоянии и последние 10-15 лет не используется. Этот «Рафамет» может обтачивать колесные пары диаметром до 2250 мм и весит 58 тонн, что является не сверхлегкой задачей для его перемещения. Сохранилась даже полная инструкция к применению этого раритета, размером с энциклопедию!

Владислав Плахотнюк

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Обточка колесных пар без выкатки