Уже 25 лет в Украине имеется своё НАЦИОНАЛЬНОЕ метровагоностроение, эскалаторостроение, а мы всё ещё смотрим на заграничное

Чем живет сегодня отрасль-юбилярка

В этом году ей исполняется 25 лет. Молодая, перспективная, имеет интересную биографию. Родилась в Украине в конце прошлого века (1998 год) на Крюковском вагоностроительном заводе. Не буду далее интриговать читателей: это подотрасль отечественного машиностроения по созданию и выпуску техники для метрополитенов.

Как она живёт и работает сегодня? Надеемся выиграть тендер на поставку 50 вагонов (10 поездов) для Киевского метрополитена за средства Европейского банка реконструкции и развития. Конкурс продолжается уже с 22 декабря 2020 года. Рассмотрение предложений участников второго этапа состоялось 22 марта 2023-го. Участие в тендере взяли две компании: отечественный производитель — ПАО «КВСЗ» — и «Шкода» (Чехия). Предложение КВСЗ соответствует всем техническим требованиям и дешевле чем предложение европейского поставщика на 37 %. Я не ошибся – на тридцать семь процентов!

С марта прошло уже четыре месяца, предложение крюковских вагоностроителей является экономически более выгодным, но КП «Киевский метрополитен» пока еще не акцептовал её. Акце́пт (лат. acceptus — приемлемый) — согласие на оплату или гарантирование оплаты документов. Согласие принять условия, которые содержатся в предложении заключить договор. Поэтому ждем, волнуемся, надеемся, верим, стремимся начать работу.

В том, что мы с ней справимся, – нет ни малейших сомнений. Залог того – пройденный большой путь становления и развития отечественного национального метростроения, эскалаторостроения.

Как мы «нырнули» под землю

До независимости Украины всё оборудование, подвижной состав для метрополитенов, а также запчасти к ним изготавливали за её пределами, что приводило к постоянной зависимости от импортных поставок. Результат – постоянное технологическое отставание нашей страны в этом сегменте. Киевская городская государственная администрация и столичный метрополитен искали выход из ситуации. Он нашелся, когда в метрополитен пришли специалисты Крюковского вагоностроительного с предложениями касательно поставок продукции. Завод имел технические возможности для этого и немедленно начал её осваивать.

Начинали в 1997-1998 годах с запасных частей к эскалаторам и вагонам метро. Их осваивало дочернее предприятие КВСЗ – Инструментальный завод во главе с Николаем Денисенко. Вскоре завод уже выпускал более 60 наименований таких узлов и деталей, как тяговые цепи, ступеньки эскалаторов, колёсные пары, редуктора, рамы тележек метро повышенного ресурса. Этот процесс требовал организации и проведения многочисленных аудитов предприятия, получения разнообразных разрешений, лицензий и заключений государственных контролирующих органов. На этом этапе такие руководители украинских метрополитенов, как Николай Балацкий, Николай Шавловский (Киев), Леонид Исаев (Харьков), Олег Котляров (Днепр) и их коллеги активно поддержали инициативу КВСЗ. Необходимо заметить, что с 1998 года доброй традицией стало проведение ежеквартальных заседаний руководителей метрополитенов Украины. Такой формат работы поддерживался до 2003 року включительно.

Весомый вклад внесли руководители «Киевметростроя» Владимир Петренко и дирекции по строительству Александр Охотников. Эта совместная системная работа стала стартовой площадкой для создания более сложной продукции.

Полученный опыт позволил нам взяться за эскалаторы. Так, в 2002 году был собран первый из них – межэтажная подъёмная машина ЕК-106. В следующем уже работали над эскалаторами ЕТК-245 для станции «Сырец». Специалисты КВСЗ создали и изготовили их за рекордно короткий строк. И 14 октября 2004 года в торжественной обстановке при участии Президента Украины Леонида Кучмы сдали в эксплуатацию четыре тоннельные машины глубиной закладки 43 метра. Вскоре исполнится 19 лет, как они успешно работают.

Все конструкции и элементы внешнего дизайна эскалаторов сделаны из высококачественных материалов, которые соответствуют действующим в Украине санитарным и пожарным нормам, гарантируют их надёжность и долговечность. Лаконичные дизайнерские решения функциональные, радуют глаз.

На то время мы уже имели опыт изготовления пассажирских вагонов. Уже курсировали по Украине четыре поезда столичных экспрессов Киев-Харьков и Киев-Днепропетровск. Поэтому крюковские вагоностроители взялись за новое масштабное задание – создание отечественного вагона метро. Это сложная техника. Но идею активно поддержали руководители КГГА и КП «Киевский метрополитен». В 2004 году председатель КГГА Александр Омельченко утвердил программу сотрудничества с КВСЗ по созданию отечественных транспортных средств для Киевского метрополитена – вагонов и поездов, тележек, межэтажных и тоннельных эскалаторов, запасных частей. Тогда же КВСЗ признали главным предприятием по создания и производству транспортных средств для столичного метрополитена.

Конечно были и те, кто сомневался, проходили многочисленные совещания как в столице, так и на заводе. Но в нас поверили, а крюковские вагоностроители ещё никогда не отступали от своего слова.

До августа 2005 года уже были готовы головной и промежуточный вагоны поезда метро. Их презентовано ко Дню Независимости Украины при участии Президента Украины Виктора Ющенко в процессе ввода в эксплуатацию станции метро «Бориспольская».

Далее были испытания, пусконаладочные работы, а в 2008 году Межведомственная приёмочная комиссия дала право на постановку данной техники на производство. На этом опытном подвижном составе были сформованы основные методы проектирования кузовов вагонов метрополитена с гладкой обшивой, прислонно-сдвижными дверями и вклеенными окнами, компоновочные решения моторных и немоторных вагонов, усовершенствовано параметры систем обеспечения микроклимата. Мы работали над оптимизацией проектных решений на уровнях планировки, координации и выполнения систем управления подвижным составом, усовершенствовали методику анализа прогнозированного разрушения для повышения показателей безопасности, учились испытывать вагоны метрополитена.

Впервые в Украине было создано конфигурацию маски головного вагона с минимальным аэродинамическим сопротивлением, использовано технологию вклеенных окон. На базе европейских нормативов касательно эргономичности рабочего места разработано внутренний интерьер кабины машиниста и основные элементы его рабочего места – главный пульт, кресло, вспомогательные аппараты управления. Сделали так, чтоб у машиниста был максимальный угол обзора.

Уже те первые вагоны имели комплексную систему управления тяговым приводом, которая минимизирует участие машиниста в управлении поездом. Впервые крюковские вагоностроители применили входные двери прислонно-сдвижного типа, максимально учли требования эргономичности во время проектирования и изготовления элементов интерьера пассажирского салона. Так родились первые вагоны метро и в теории, и в металле.

Следовательно, на протяжении 2004-2008 лет в Украине, на КВСЗ, создали производство вагонов для метрополитена с тяговым приводом постоянного тока. И 20 января 2009 года первый 5-вагонный поезд начал курсирование на Сырецко-Печерской линии.

В 2010 году на Крюковском вагоностроительном изготовили 5 серийных поездов (25 вагонов) метрополитена, оборудованных тяговым приводом постоянного тока, тележками люлечного типа мод. 68-797 с повышенным ресурсом (производства ПАО «КВСЗ»), кондиционерами кабины машиниста, комплексной системой управления на базе микропроцессорной техники, системой видеонаблюдения и т.д. При этом блочная структура системы управления поездом учитывает возможность автоматизации 2-го и 3-го классов, где машинист необходим только для контроля за работой системы и управления дверями.

Следует отметить, что крюковским вагоностроителям понадобилось 4 года для перехода от люлечной конструкции рамы тележки до современной – безлюлечной тележки с пневматическим подвешиванием и дисковыми тормозами. Для сравнения: московский метрополитен этот путь преодолел за 15 лет.

Параллельно продолжалось изготовление эскалаторов для станций «Дарница», «Демеевская», «Выставочный центр» т.д. Характерной особенностью эскалаторов ЕТК-215 («Выставочный центр») стала функция «старт/стоп», которая останавливает движение лестничного полотна, если на нём нет людей, и возобновляет движение при приближении пассажиров. Это экономит электроэнергию в часы, когда пассажиров в метро немного, та обеспечивает минимальный износ оборудования.

Значительной особенностью этих эскалаторов является то, что их базовая конструкция дает возможность установки четырёх узкобалюстрадных эскалаторов вместо трёх в действующем, стандартном наклоне. Это позволяет на 30 % увеличить их пропускную способность.

Сегодня в киевском метро работают 15 подъемных машин отечественного производства. А всего на КВСЗ изготовлено 48 эскалаторов, в частности 38 тоннельных и 10 межэтажных.

Государственная программа строительства и развития метрополитенов 2006 – 2010 гг.

Впоследствии специалисты КВСЗ создали поезд метро с асинхронным тяговым приводом. Конструкция его вагонов обеспечивает уменьшение потребления электрической энергии до 35 % путем использования современного энергоэффективного оборудования с возможностью возврата (рекуперации) неиспользованной электроэнергии в тяговую сеть метрополитена.

Управление всем силовым и низковольтным оборудованием обеспечивает компьютерная система управления. Она регулирует, контролирует и защищает тяговый привод, решает задания управления и информационного обеспечения машиниста. Интегрированы функции противоюза и пробуксовки. Кроме того, реализованы функции диагностирования критических параметров, а также предоставления помощи оператору при работе поезда и проведении сервисного обслуживания.

В системе подрессоривания вагонов установлено пневматические рессоры, что минимизировало частоту собственных колебаний и снизило шум в кривых участках пути. Поезд автоматически держит высоту вагонов относительно головки рейки. Система пневморессор может работать при штатных условиях (баллоны под давлением) и в аварийном режиме (баллоны без давления). Результаты испытаний засвидетельствовали оптимальные показатели плавности хода, стойкости движения, уменьшения воздействия подвижного состава на рельсы и безопасные условия при наборе скорости и торможении на прямых и кривых участках пути.

Еще одной особенностью отечественного асинхронника стало применение дисковых тормозов в тележках. В них, в отличии от колодочного тормоза, трение накладки по диску практически не зависит от скорости движения. К тому же не изнашивается поверхность качения колёс, поскольку парой трения является не колесо и тормозная колодка, а тормозной диск и накладка. Проведенные работы показали перспективность данной тележки.

После полного цикла испытаний в сентябре 2013 года в КП «Киевский метрополитен» состоялась презентация пятивагонного поезда метро модели 81-7036/37 на тележках КВСЗ отечественного производства с пневмоподвешиванием модели 68-7054.

Совместные работы КГГА, украинских метрополитенов, ПАО «КВСЗ» стали основой для разработки Государственной программы строительства и развития сети метрополитенов на 2006-2010 года. Она утверждена постановлением Кабинета министров № 257 от 7 марта 2007 року и успешно выполнена.

Напомним, сегодня в парке КП «Киевский метрополитен» имеется 821 вагон разных моделей и годов выпуска, из которых 656 – советского производства. Остальные – 165 вагонов или 20 % парка – подвижной состав от украинского производителя.

А это означает, что каждый пятый вагон вышел из производственных цехов КВСЗ. Линиями столичного метрополитена курсирует 30 новых вагонов (6 поездов) с приводом постоянного тока моделей 81-7021 и 81-7022 производства ПАО «КВСЗ».

А еще в 2014-2017 годах опять таки КВСЗ совместно с японской компанией ITOCHU проведено глубокую модернизацию 135 вагонов (27 поездов) за средства в соответствии с Киотским протоколом. Это яркий пример международного сотрудничества, уникальный опыт работы с японскими фирмами. Старые вагоны типа «Е» и «ЕЖ» получили новые асинхронные тяговые привода, самые современные ходовые части с пневмоподвешиванием и дисковыми тормозами, системы управления, внутренний интерьер, кабины машиниста с кондиционером. Фактически они стали новыми современными вагонами. Ходовые части и асинхронный тяговый привод японского производства этих поездов глубокой модернизации стали самыми современными не только на то время, а остаются такими и на сегодня.

Первые модернизированные вагоны начали работать в столичной подземке летом 2014-го. В октябре того же года состоялась большая презентация уже 10 поездов при участии руководителей КВСЗ, метрополитена, японских партнеров, председателя КГГА Виталия Кличко. А за первой десяткой пришла в Киевский метрополитен и оставшаяся часть модернизированных по последнему слову техники поездов – все 27.

6 октября 2014 года в Киеве, в электродепо «Дарница» состоялась презентация поездов метро, которые прошли глубокую модернизацию при участии председателя КГГА Виталия Кличко, японских партнеров и руководства КВСЗ.

Модернизированные вагоны метро с асинхронным тяговым приводом переменного тока моделей 81-7080 и 81-7081 обеспечивают уменьшение потребление электрической энергии до 40 % путем возвращения неиспользованной электрической энергии в сеть метрополитена.

У данном проекте реализованы все наиболее удачные конструктивные решения, которые были внедрены в метрополитенах Украины от начала создания первого отечественного поезда. Интерес к опыту глубокой модернизации поездов метро был настолько большим, что в журнале «Metro Report» (Великобритания) 2015 года опубликовано статью «От Киото до Киева».

На этом фоне действительно вызывает удивление факт передачи в КП «Киевский метрополитен» списанных вагонов российского производства в Варшавском метрополитене, средний возраст которых составляет около 30-35 лет. И это в условиях когда национальная отрасль метровагоностроения способна обеспечить наше государство современным подвижным составом.

Ну как вам биография нашей национальной 25-летней отрасли-ювилярки? Смелая, стремительная, достойная, насыщенная событиями и достижениями, полна творчества и неутомимой работы, она прошла свой путь от классической люлечной тележки до тележки с пневмоподвешиванием, от привода постоянного тока до асинхронного привода. ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» является единственным в Украине производителей поездов метро, эскалаторов, запасных частей и имеет реальный опыт поставки указанной продукции как Киевскому и Харьковскому метрополитенам, так и подземкам таких городов, как Ереван, Баку, Ташкент т.д.

Создано 13 моделей межэтажных и тоннельных эскалаторов, 14 моделей вагонов метро, причем 11 из них самые современные – с приводом переменного тока, 9 моделей тележек для вагонов метро с тяговыми двигателями как постоянного, так и переменного тока, а также с пневматическим подвешиванием и дисковыми тормозами.

Потребность в новой технике огромна

Робота по созданию новой техники продолжается. Сегодня КВСЗ предложил новые технические и дизайнерские решения экстерьера и интерьера поезда метро для Харьковского и Киевского метрополитенов.

Мы готовы поставлять поезд с асинхронным тяговым приводом, в котором 3 моторных и 2 прицепных немоторных вагона; длина метропоезда – 97 м; конструкционная скорость – 90 км/год; среднее ускорение поезда – не менее 1 м/с2; среднее замедление поезда – не менее 1,1 м/с2; назначенный термин службы вагона – 50 лет; общая вместимость поезда (с учетом пассажиров, которые стоят) – 1650 чел. Предусмотрено 2 специально оборудованных места для пассажиров на кресле колесном.

Отдельно обратите внимание: движение пассажиров из вагона в вагон свободное – через герметические переходы (поезд-«труба»). Такую идею с применением герметичных межвагонных переходов КВСЗ уже давно применяет в своей продукции.

Основные технические решения, которые мы предлагаем применять в конструкции новых метропоездов, уже более 10 лет успешно работают на отечественных межрегиональных поездах локомотивной тяги (суммарный пробег двух поездов локомотивной тяги – 5,1 млн км), двухсистемных электропоездах ЕКр1 (суммарный пробег двух поездов – 5,5 млн км), а также пригородном дизель-поезде ДПКр-2 (пробег – 1,25 млн км), региональных дизель-поездах ДПКр-3 (суммарный пробег 6 поездов – 1,2 млн км). Эта техника эксплуатируется при непростых погодных условиях и на высоких скоростях. А один из поездов ЕКр1 имеет оборудование для эксплуатации на скорости 200 км/ч. Их системы управления, асинхронный тяговый привод, металлоконструкции из нержавеющей стали, вклеенные окна, ходовые части с пневмоподвешиванием и дисковыми тормозами, входные двери (сдвижные и прислонно-сдвижные), интерьерные решения, системы контроля климата на практике доказали свою надежность и эффективность.

Потребность метрополитенов в новой технике огромна. Я уже приводил цифры: в киевской подземке 80% поездов отработали назначенный срок службы, в харьковской этот процент еще больше. Но мы наблюдаем паузу в закупках, а значит – и в развитии как метрополитенов, так и метровагоностроения.

Почему так? Что же изменилось за последние годы в Украине, что победу в тендере 2019 года на поставку 40 вагонов (8 поездов) метро для Харьковского метрополитена за средства ЕИБ отдали китайцам? Правда, его результаты отменены, значит у отечественного производителя еще есть надежда. Однако время истекает, украинские поезда уже могли бы работать, перевозить пассажиров и окупаться.

А в упомянутом выше тендере Киевского метрополитена возникла непонятная пауза с акцептом. Казалось бы, патриотический слоган «Купуй українське» в тяжелое время военной агрессии должен воплощаться в жизнь неукоснительно. Почему же в начале создания отрасли в разработке новой техники были заинтересованы и принимали активное участие руководители и главные инженеры метрополитенов, председатели государственных администраций городов Украины, где функционирует метро, а нынче наблюдаем не то, что активность, а подозрительную склонность к иностранному?

Метро – это один из основных видов транспорта больших городов. А в военное время – это еще и надежное укрытие для их жителей. Поэтому развивать этот транспорт и связанные с ним отрасли машиностроения крайне необходимо в сотрудничестве между коммунальными предприятиями, руководителями городов и государственных администраций, руководителями предприятий-производителей для весомого результата и развития страны, для людей, которые настрадались от войны и стремятся к улучшению жизни.

Отечественная отрасль метростроения при условии стабильной работы предоставляет Украине не только высокотехнологический продукт, но и обеспечивает экономию на стоимости закупки, локализацию производства, полный цикл сервисного обслуживания и ремонтную базу. И как следствие – дополнительный доход для населения, качественную подготовку профильных специалистов, привлечение отечественных научно-исследовательских организаций, дополнительное поступление налогов в бюджеты всех уровней, уменьшение импортозависимости.

Социальный эффект от развития отрасли проявляется на макроэкономическом (распространение в пределах всей страны), метаэкономическом (в пределах отрасли) и региональном уровнях. Причем не все проявления социального эффекта могут быть точно оценены и выражены в количественных показателях. В некоторых случаях возможны только качественные оценки и экспертные заключения. Необходимо учитывать и эффект, полученный в смежных отраслях национальной экономики.

Вместе с ПАО «КВСЗ» и его предприятиями до проектов по созданию продукции метрополитенов мы задействовали более 60 больших предприятий-партнеров в Украине, они освоили выпуск необходимых деталей, узлов и комплектующих, внедрили современные технологии и создали новые рабочие места.

В Украине есть возможность создавать и изготавливать новые поезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом и сроком службы 50 лет, линейку энергоэффективних эскалаторов, обеспечивать сервисное обслуживание этой техники на протяжении жизненного цикла. Есть европейские банки, готовые финансировать проекты развития городского транспорта. Преодолеть бы коррупцию и нежелание брать на себя ответственность руководящих государственных чиновников!

Уже 25 лет в Украине есть своё национальное метровагоностроение, эскалаторостроение, а мы всё ещё смотрим на заграничное…

С расширенной информацией о национальной отрасли метровагоностроения каждый может ознакомиться по следующей ссылке.

Владимир Приходько,
председатель наблюдательного совета ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», лауреат Государственной премии в отрасли науки и техники, член президиума Федерации работодателей Украины, кандидат технических наук.

По теме:

Украинский пассажирский вагон сегодня и в будущем – необходимо принимать решения

Узнавайте первыми самые свежие новости железнодорожной отрасли в Украине и мире на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, читайте журнал Railway Supply онлайн.

Разместите рекламу на портале и в журнале Railway Supply. Подробная информация в Railway Supply media kit