Украинские скоростные межрегиональные электропоезда «Тарпан»: за 10 лет эксплуатации – 145 кругосветных путешествий!

ЭКр1 – прорыв в отечественном машиностроении

24 июня 2014 на железнодорожных вокзалах «Дарница» и «Киев-Пассажирский» собралось немало людей: официальные лица, журналисты, пассажиры. Все хотели совершить первое путешествие на отечественном скоростном межрегиональном двухсистемном поезде ЕКр1-001 «Тарпан». Вместе со счастливыми пассажирами ровно в 17.20 он отправился во Львов в свой дебютный рейс. В тот же день второй «Тарпан» ЕКр1-002 выехал в обкатный рейс в Одессу, об этом информирует новостной портал о железнодорожном транспорте Railway Supply со ссылкой на ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».

24 июня 2024 года исполняется 10 лет с тех пор, как два украинских межрегиональных скоростных двухсистемных электропоезда ЭКр-1 «Тарпан» производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» поступили на Укрзализныцю. Они работают в категории «Интерсити+», перевозят пассажиров, наматывая миллионы километров по железнодорожным магистралям.

По версии портала «Центр транспортных стратегий», этот факт вошел в пятерку самых главных и заметных событий в железнодорожной сфере Украины 2014 года. Эксперты назвали это прорывом в отечественном машиностроении: Украина вошла в список 10 государств мира, которые могут создавать и производить скоростные электропоезда.

Украинские пассажиры получили возможность путешествовать в комфортных безопасных условиях, пользоваться всеми благами цивилизации, которые сегодня есть в мире в аналогичных поездах. Более того, все – от специалистов в области железнодорожной техники до пассажиров и всех украинцев – получили наглядное доказательство того, что специалисты отечественного транспортного машиностроения способны создавать и производить рельсовую технику на уровне мировых образцов в данном классе.

Юбилейные 10 лет со дня выхода в первый рейс украинских двухсистемных скоростных межрегиональных электропоездов «Тарпан» совпадают со 155-летием Крюковского вагоностроительного завода, ставшего колыбелью этих мощных и красивых машин.

Что показали 10 лет эксплуатации «Тарпанов»? Во-первых, они работали на разных маршрутах, таких как Киев-Львов, Киев-Одесса, Киев-Кривой Рог, Киев-Запорожье, Киев-Тернополь, Киев-Днепр и т.д. Каждое из этих направлений имеет свою инфраструктуру, свои особенности, которые необходимо знать и учитывать при движении.

Во-вторых, они показали, что способны работать в скоростном графике поездов класса «Интерсити+». Именно скоростной электропоезд «Тарпан» ПАО «КВСЗ» доставил в Киев 5-миллионного пассажира Украинской железнодорожной скоростной компании (УЗИК) в феврале 2015 года.

В третьих, они доказали свою работоспособность и надежность в осенне-зимних условиях, что важно для нашей климатической зоны.

Они сломали стереотип, что передовой и современной может быть только импортная техника. Отзывы пассажиров, поступающих на завод, в Укрзализныцю, размещены в средствах массовой информации, в социальных сетях, на форумах — свидетельствуют о том, что украинский пассажир хочет и может гордиться продукцией, произведенной в Украине. К разговору об этом мы еще вернемся.

История создания украинских электропоездов «Тарпан»

История создания отечественных электропоездов драматична и непроста.

Учитывая географическое расположение основных административных и культурных центров Украины, наиболее эффективным видом железнодорожного пассажирского сообщения является сеть дневных скоростных маршрутов. Первым этапом реализации концепции дневного ускоренного сообщения стал запуск в постоянную эксплуатацию поездов, изготовленных КВСЗ, под брендом «Столичный экспресс» на маршрутах Киев-Харьков (2002 год) и Киев-Днепр (2003 год). Дальнейшее развитие таких перевозок рассматривалось с использованием современных межрегиональных электропоездов, начиная с 2006 года. Рассматривалась концепция использования электропоездов с наклоняющимися при движении в кривых кузовами, что позволяло существенно увеличить скорость движения на маршрутах без кардинальной перестройки железнодорожного полотна. Украинскими железными дорогами были проведены переговоры на высоком уровне с руководством компании ALSTOM о возможности поставки скоростных электропоездов Pendolino. Однако по ряду причин в этот период сотрудничество между «Укрзализныцей» и зарубежными компаниями в этом направлении было прекращено.

Новый виток активности пришелся на январь 2007 года после того, как Украина совместно с Польшей получили право на проведение заключительной части чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В ходе посещения украинской правительственной делегацией Парижа было заявлено о желании реализовать проект по поставке в Украину подвижного состава компании ALSTOM (семь поездов Pendolino) для организации скоростного движения. В этих переговорах специалисты КВСЗ приняли активное участие, поскольку именно наше предприятие рассматривалось как потенциальный отечественный партнер реализации такого амбициозного проекта. К сожалению, и в этот раз он был «заморожен».

Следовательно, мы поняли, что необходимо делать ставку на собственные силы, опыт, полученные при создании пассажирских вагонов и поездов метро, ​​а также положительные результаты внедрения в Украине ускоренного пассажирского движения.

По инициативе Крюковского вагоностроительного завода еще в 2008 году были разработаны и утверждены в Укрзализныце технические требования к межрегиональному электропоезду. Мы целенаправленно шли по пути создания моторвагонного подвижного состава. По состоянию на 2010 год КВСЗ серийно производил большую линейку вагонов локомотивной тяги, поставлял их УЗ и на экспорт. В Киевском метрополитене уже работали шесть отечественных поездов метро производства Крюковского вагоностроительного. Продолжались испытания вагонов габарита RIC для международных перевозок, были созданы вагон-ресторан, вагон СВ, специальный вагон для перевозки автомобилей, вагоны купейные и плацкартные, вагоны с трансформируемой мебелью, вагоны для межрегиональных поездов локомотивной тяги.

В конце 2010 стало известно о намерении Правительства, Министерства инфраструктуры, Укрзализныци приобрести 10 межрегиональных электропоездов к чемпионату по футболу Евро-2012. Третьего декабря 2010 состоялось судьбоносное для машиностроения Украины совещание в Кабинете Министров Украины о создании межрегионального двухсистемного электропоезда для отечественного оператора железнодорожных перевозок. Рассматривался вариант приобретения электропоездов у корейской компании или отечественного производителя – Крюковского вагоностроительного завода. Премьер-министр, несмотря на гарантии ПАО «КВСЗ» по изготовлению необходимого количества поездов к Евро-2012, принял решение о закупке 10 корейских электропоездов. При этом дал согласие на изготовление 2-х отечественных, Крюковским вагоностроительным заводом с последующим их приобретением на средства Укрзализныци.

К сожалению, в начале 2011 года стало ясно, что их не будет.

Следовательно, для создания, проведения всего необходимого комплекса испытаний, сертификации и допуска на железной дороге Украины отечественному производителю пришлось рискнуть своими деньгами без каких-либо конкретных гарантий приобретения готовой продукции и сроков оплаты. Мы приняли такой вызов и приступили к созданию совершенно новой продукции для машиностроения Украины.

В этот же период КВСЗ заключил договор с ЮЖД о создании двух межрегиональных поездов локомотивной тяги, которые были логическим продолжением серии «Столичный экспресс». Впоследствии заказ был сокращен, остался один 9-вагонный состав. Он получился удивительно удачным, вагоны – наивысшего уровня комфорта! Уже 2 апреля 2012 года он вышел на маршрут Киев-Харьков.

Но вернемся к электропоездам. В максимально сжатые сроки были организованы работы по формированию технических задач на новый электропоезд, его системы жизнеобеспечения, электрооборудования, ходовой части, тормозного оборудования. Был сформирован подробный план разработки конструкторской документации, изготовления и испытаний отдельных узлов и систем. К работе привлекли десятки отечественных предприятий машиностроения, электротехники, систем жизнеобеспечения, космической промышленности. Активное участие в создании украинского электропоезда приняли зарубежные специалисты и компании из Польши, Германии, Австрии, Франции и других стран. К решению технических проблем были задействованы отраслевые и академические научные организации. Так КВСЗ на протяжении 2011-2012 годов вместе со своими партнерами активно воплощал в жизнь самый амбициозный проект в своей истории.

Я понимал, что перед нашим коллективом никогда еще не стояла такая сверхсложная задача, которую следовало выполнить в столь сжатые сроки. Но я знал, что мы можем делать великие дела, если мобилизуемся. Верил, что коллектив не подведет. Что наши обязательства перед правительством будут выполнены. С таким настроением и работали.

Тогдашний главный конструктор транспорта социального назначения, руководитель проекта по сборке электропоездов Георгий Игнатов проявил важную инициативу: для ускорения сборки главных вагонов предложил привлечь к монтажу систем и оборудования специалистов проектно-конструкторского управления, сформировать бригады из конструкторов и рабочих, работать в две смены, по 12 часов, то есть круглосуточно. Конструкторы руководили сборкой, совещались с рабочими, искали оптимальные решения. Это позволяло быстро комплектовать необходимые узлы и сразу устанавливать их на место.

Вагоны электропоезда, особенно главные (по сути, это двухсистемные электровозы) – не просто новая продукция, а самая сложная, насыщенная разным электрооборудованием машина. Было тяжело, но глаза боятся, а руки делают! Работали в атмосфере взаимоподдержки, соревнования, принимая ответственность на себя и рискуя, не жалея сил и времени.

Вскоре первый межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд был готов. Однако в связи с проведением испытаний на железной дороге корейских и чешских поездов, испытания нашего откладывались. Они начались 20 июля 2012 на Приднепровской железной дороге и были успешными. 13-14 декабря 2012 работала межведомственная комиссия по приему украинского электропоезда. Она присвоила ему маркировку ЭКр1 (Крюковский первый поезд) и настояла на проведении дополнительных испытаний.

А потом – еще и еще. Электропоезд трижды совершал пробеги по маршрутам Киев-Харьков, Киев-Донецк, побывал во Львове, Полтаве. Всего за время испытаний он наездил 60 000 км. И только 5 апреля 2013 г. уже по результатам испытаний двух ЭКр1 было дано разрешение на эксплуатацию по назначению обоих электропоездов и разрешение на изготовление партии в 10 единиц.

Но оба ЭКр1 оставались стоять на приколе в новом заводском сборочном корпусе, вопрос их приобретения оставался открытым… И только после Евромайдана (Революция достоинства) — национально-патриотические акции протеста в Украине, прежде всего против коррупции, произвола правоохранительных органов и сил спецназначения, а также в поддержку европейского вектора внешней политики Украины) уже новые Президент и правительство Украины приняли решение о закупке и вводе в эксплуатацию наших электропоездов, названных «Тарпан». Только через год и более двух месяцев после одобрительного вердикта МВК – 17 июня 2014 – мы отправили в Киев первый, 19 июня – второй ЭКр1. А когда провожали «Тарпан» в первый рейс, поставили рядом на Дарницком вокзале столицы уже новенький дизель-поезд ДПКр-2. Сейчас он и еще 6 его собратьев ДПКр-3 – всего 7 дизель-поездов производства КВСЗ – работают на Укрзализныце, перевозят пассажиров.

В марте – апреле 2022 года в связи с началом полномасштабной агрессии против Украины дизель-поезда ДПКр-3 в сцеплении по системе многих единиц выполняли эвакуационные пассажирские рейсы по маршруту Львов – Перемышль (Польша) без остановки более полутора месяцев. Причем количество пассажиров у них превышало расчетную втрое! Таким образом, в экстремальных условиях еще раз подтверждена надежность отечественной техники. Мы гордимся тем, что помогли гражданам Украины и Укрзализныци в тяжелое время.

Технические характеристики скоростного межрегионального электропоезда «Тарпан»

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности серии ЭКр1 производства Крюковского вагоностроительного завода состоит из 9 вагонов – двух главных и семи промежуточных. Он имеет 8 тяговых двигателей с общей номинальной мощностью тягового привода 4000 кВт, в режиме разгона мощность привода составляет 5280 кВт, что обеспечивает высокие динамические качества поезда.

Эксплуатационная скорость 160 км/ч (конструктивная – 176). Один из электропоездов – ЭКр1-002 – был создан и изготовлен для движения со скоростью 200 (220) км/ч. Оборудован соответствующими тележками, тормозной системой, специальным программным обеспечением. Мы много раз обращались по поводу проведения испытаний этого поезда на скорости до 220 км, но бесполезно – для этого нужен соответствующий полигон. Правда, мы по собственной инициативе и в нарушение регламента 2012 года разогнали электропоезд ЭКр1-002 до 195 км/ч. И этот факт зафиксирован!

Электропоезд ЭКр1 оборудован краш-системой, расположенной в главной части вагона. Это устройство позволяет сохранить поезд и его пассажиров в аварийных ситуациях, поскольку при столкновении с помехой, энергия удара гасится специальными зонами, поглощая до 2 МДж кинетической энергии.

Кузова изготовлены из нержавеющей стали, установлены жесткие сцепные устройства, межвагонные герметичные переходы. Поезд имеет климатическую систему нового образца, вакуумные туалеты закрытого типа, автоматическую диагностику всех систем. Вагоны оборудованы прогрессивными тележками новой модели производства КВСЗ (с пневмоподвешиванием, автоматическим противоюзным устройством и контролем нагрева букс), которые обеспечивают плавный ход и повышенный уровень комфортности. Впервые создана национальная пассажирская тележка для скорости движения 200 км/ч.

Электропоезд имеет вагоны первого, второго и туристического классов, может перевозить 609 пассажиров, в том числе пассажиров в инвалидных колясках. В любое время года во всех помещениях, включая тамбуры и переходные межвагонные зоны, обеспечивается комфортная температура. В одном из вагонов оборудован бар. Для буфетного обслуживания пассажиров применена система питания по аналогии с гражданской авиацией.

Каждый вагон оборудован собственной мощной аккумуляторной батареей, что обеспечивает продолжительную поддержку работоспособности оборудования и систем безопасности в аварийных ситуациях. Если аккумулятор выйдет из строя, питание систем безопасности в вагоне будет осуществляться от соседнего вагона, что значительно повышает живучесть электропоезда.

Применена электровоздушная система отопления пассажирских салонов, необходимую электрическую мощность для этих целей производят специальные трансформаторы, расположенные в главных вагонах. Для исключения ситуации, при которой в зимнее время может быть отключено отопление, в конструкции поезда реализовано двойное резервирование по мощности, даже при работе одного трансформатора — функции отопления сохраняются в полном объеме.

Во время поездки пассажиры всех вагонов получают информацию о скорости движения, температуре воздуха, времени в пути и времени до пункта назначения. В электропоезде установлено оборудование, обеспечивающее доступ к скоростному интернету. В пассажирских салонах и тамбурах установлены видеокамеры слежения. Входная дверь обеспечивает высокую плотность, в то же время она оборудована функцией, исключающей зажим пассажира. Все операции, связанные с открытием и закрытием дверей, сопровождаются голосовыми сообщениями.

Большое внимание уделено интерьеру. Кресла первого и второго классов с выдвижными подушками, регулируется наклон. У каждого сидения первого и второго классов – розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков. В салонах есть специальные места для большого багажа и верхней одежды.

Напомним: этого высокого уровня безопасности, комфорта и сервисного оснащения, отвечающего лучшим мировым образцам данного класса, было достигнуто 10 лет назад! Если бы сборка и закупка такой техники продолжалась и дальше, мы бы сделали огромный шаг вперед по развитию скоростного движения. Украина шагнула бы вперед по развитию инфраструктуры и качеству обслуживания пассажиров!

Сделано в Украине

Наши электропоезда – украинский продукт, локализация достигает 70 процентов. В их производстве было задействовано более 180 предприятий-партнеров в Украине и за рубежом, научно-технические организации Харькова, Киева, Кременчуга, Днепра.

Отечественные поезда были вдвое дешевле импортных при их покупке, они дешевле в ремонте и эксплуатации. И самое главное – они надежнее! Об этом свидетельствуют исследования, проведенные Научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом железнодорожного транспорта (НИКТИ) АО «Укрзализныця», а также Украинским государственным университетом науки и технологий (ДИИТ, Днепр): у «Тарпан» отказов в работе систем и механизмов почти в три раза меньше , чем у импортных! И это без учета того, что 10 поездов Hyundai с февраля по август 2014 года (на полгода!) вообще были сняты с эксплуатации.

«Тарпаны» уже 10 лет стойко выдерживают испытание эксплуатацией в непростых погодных условиях осенью и зимой. В значительной степени благодаря тому, что КВСЗ обеспечил их сервисное обслуживание, своевременные плановые ремонты согласно регламенту.

По каждому поезду в рамках действующей нормативной документации и заключенных договоров с АО «Укрзализныця» специалистами ПАО «КВСЗ» выполнены следующие регламентные виды ремонтов:

• три текущих ремонта в объеме ПР-3 (выполняется раз в 500 000 км пробега);
• два капитальных ремонта в объеме КР-1 (выполняется раз в 1 000 000 км пробега).

Впереди – заключение договора с АО «УЗ» на проведение на территории КВСЗ капитального ремонта двух электропоездов ЭКр1 в объеме КР-2, выполняемом при достижении 3 000 000 км пробега.

Десять лет эксплуатации «Тарпанов» – это постоянная совместная работа с Укрзализныцей, поставщиками комплектующих из Украины и Европы, проведение совещаний, анализ рейсов, обсуждение замечаний и пожеланий.

24 мая 2024 года главный конструктор по моторвагонному подвижному составу Иван Кутумов предоставил цифры пробега наших «Тарпанов». Электропоезд ЭКр-1-001 «Тарпан» – 2 925 803 км, ЭКр-1-002 идет почти рядом – 2 873 142 км.

Как известно, экватор Земли составляет 40 075,696 км. Так что «Тарпан» ЭКр1-001 совершил уже 73 путешествия вокруг света, а ЭКр1-002 – 72. Итого – 145 кругосветных путешествий! Расстояние до Луны – 384 000 км. Ее два «Тарпана» преодолели уже более 15 раз!

Общий пробег двух электропоездов «Тарпан» составляет около 6 млн. км. При средней протяженности маршрута 500 км было совершено 12 000 поездок. Учитывая максимальную вместимость поезда в 609 пассажиров и учитывая популярность дневных скоростных перевозок, средняя вместимость каждого рейса составляет не менее 500 пассажиров. Таким образом, за 10 лет эксплуатации двух «Тарпанов» было перевезено 6 млн пассажиров.

Пассажиры, уже неоднократно путешествовавшие в комфортабельных вагонах, положительно отзываются о электропоезде от ПАО «КВСЗ». Среди многотысячных просмотров видео о «Тарпане» немало одобрительных отзывов. Под видео «Экр1 «Тарпан» – История Электропоезда! Чудо от КВСЗ!» один из пользователей отметил: «Я бы принципиально на нем ездил, даже если бы билеты были на 10% дороже, чем на Hyundai! Чтобы больше их производили, экспортировали, платили налоги в бюджет и поднимали зарплаты тем, кто эту красоту делает!» Под еще одним видеоматериалом автор написал: Да! Красавец! Когда снимал его обзор, то обходил внутри от начала до конца! В некоторых моментах Hyundai очень далеко до Экр1».

Интересно и то, что под обзорами отечественного электропоезда хватает комментариев на английском, французском или других языках. «Красивое путешествие на поезде. Расположение сидений и удобства для пассажиров на самом высоком уровне. Вагоны выглядят шире, чем наши индийские», – отметил один из иностранных пассажиров.

Сам факт создания в Украине электропоездов «Тарпан», 10-лет их эксплуатации – это оценка уровня предприятия, на котором они были построены, его технический потенциал, устойчивость, нацеленность на результат. Это важная веха не только для коллектива Укрзализныци, КВСЗ, но и для наших многочисленных партнеров из предприятий-поставщиков, научных организаций, которые были вместе с нами на пути творческого поиска, применения новых инженерных решений, определенного риска. Всеми нами движет искреннее желание работать во благо своей страны, укреплять ее экономику и машиностроение в частности.

Досадно, что в течение 10 лет Укрзализныця приобрела всего два скоростных электропоезда ЭКр1. К сожалению, до сих пор ситуация не изменилась для отечественного производителя. Мы ждем совместных с Укрзализныцей проектов глубокой локализации в случае закупки импортных поездов. Мы еще раз говорим: необходимо менять отношение к украинским производителям техники!

10 лет успешной эксплуатации ЭКр1 «Тарпан» позволяют говорить о том, что ориентация на отечественного производителя скоростных межрегиональных поездов должна стать единственно верным решением сегодня и в будущем. И это касается не только «Тарпан», но и другой продукции ПАО «КВСЗ», отечественного машиностроения в целом.

Очередной этап внедрения скоростных пассажирских перевозок со значительным сокращением времени в пути на маршрутах «Интерсити+» требует использования подвижного состава с эксплуатационными скоростями 200 км/ч и выше с усовершенствованием железнодорожной инфраструктуры, верхнего строения пути и системы электрификации с выделением отдельных линий для скоростного высокоскоростного пассажирского сообщения. Отечественное машиностроение при реальной поддержке государства и заинтересованности АО «Укрзализныця» готовится рассмотреть возможность создания такого подвижного состава. Учитывая необходимость огромных и долгосрочных финансовых затрат не только на новый подвижной состав, но и инфраструктуру, очень хотелось бы надеяться, что к решению этой глобальной задачи будет привлечен потенциал Украины с максимальным созданием новых рабочих мест, как это было организовано во Франции, Германии и Великобритании. Это имело мультипликационный эффект на развитие экономики этих государств в целом.

Учитывая, что будущее Украины может быть только в рамках Единой Европы, несомненно и то, что после завершения войны наиболее остро встанет вопрос более широкой и всеобъемлющей интеграции, в том числе железнодорожной инфраструктуры Украины в единую железнодорожную сеть Европы. Неизбежен вопрос интенсивного строительства железнодорожной сети пути 1435 мм по основным направлениям Киев-Львов, Киев-Харьков, Киев-Одесса, Киев-Донецк, а соответственно рынок Украины будет открыт для европейского скоростного подвижного состава. Но на все это пойдут годы, десятилетия, а граждане Украины хотят уже сегодня иметь возможность комфортного и быстрого передвижения по железным дорогам Украины. Крюковский вагоностроительный завод уже сегодня может предложить украинским железнодорожным операторам (а в скором будущем – частным операторам) современный скоростной подвижной состав, проверенный временем и оцененный по достоинству пассажирами. Специалисты КВСЗ готовы к реализации новых задач. В последние годы мы активно создаем грузовой подвижной состав для европейских железных дорог на пути 1435 мм.

Наш опыт, упорство, компетентность, трудолюбие не могут остаться без внимания со стороны ведущих мировых производителей продукции для пассажирского скоростного и высокоскоростного движения. И в партнерской среде будут найдены взаимоприемлемые и взаимовыгодные экономические и технические контакты, объединяющие отечественный потенциал, европейские технологии, новейшие компетенции в совершенно новый инновационный транспорт Украины. Мы в этом уверены!

Поздравляю всех, кто имеет отношение к созданию и эксплуатации «Тарпан». Верю, что не один миллион довольных пассажиров еще перевезут эти электропоезда с характером и стремлением к свободе!

Владимир Приходько, председатель наблюдательного совета ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», лауреат Государственной премии Украины, член президиума Федерации работодателей Украины, кандидат технических наук.

Новости железнодорожного бизнеса, промышленности и железнодорожных технологий от Railway Supply, которые вы могли пропустить:

ООО «ЭЛТРА УКРАИНА»: Лидер по производству, ремонту и модернизации тяговых электродвигателей