Украинский пассажирский вагон сегодня и в будущем – необходимо принимать решения

Украинский пассажирский вагон сегодня и в будущем – необходимо принимать решения

Опыт открывает возможности

Недавно было опубликовано интервью корреспондента «NV Бизнес» Артема Ильина с новым председателем правления АО «Укрзализныця» Евгением Лященко. С большим интересом прочел его. Отрадно, что речь идет о важных не только для железной дороги, но и для всей Украины вопросах. В частности – и о современных пассажирских вагонах отечественного, украинского, производства. Конечно, нас, вагоностроителей, это интересует и волнует больше всего.

После окончания интервью Евгений Лященко и руководитель пассажирской компании Александр Перцовский организовали для Артема Ильина экскурсию по вагону, изготовленному на КВСЗ в 2023 году. Обратили внимание журналиста на многочисленные перемены. «Отдельного внимания, – пишет он, – заслуживает купе для пассажиров с инвалидностью, в котором предусмотрено место под инвалидное кресло. А также трап для удобного заезда в вагон».

По случаю добавлю: в вагоне этой модели есть также санузел, где предусмотрено пространство для проезда тележки и все остальное для удобного пользования. Что касается кондиционеров и вакуумных туалетов, то они стали неотъемлемой частью конструкции всех пассажирских вагонов и поездов от Крюковского вагоностроительного завода. Начиная с первого вагона, изготовленного  в 2001 году к годовщине Независимости Украины.

С тех пор прошло всего 22 года. За это время молодая отрасль пассажирского вагоностроения прошла путь, который стал дорогой постоянного развития и совершенствования. Мы всегда пытались соответствовать современным тенденциям в области рельсового транспорта, вызовам времени, потребностям пассажиров и требованиям перевозчика. Несомненно, в значительной степени это нам удалось.

Самый свежий пример – проект по сборке и поставке 100 пассажирских вагонов за бюджетные средства. Этот государственный заказ был презентован Президентом Украины Владимиром Зеленским в 2020 году во время его пребывания на ПАО «КВСЗ». За годы независимости Украины это первый случай, когда государство инвестировало в пассажирский подвижной состав.

Так получилось, что вагоны из этого заказа стали базой большой гуманитарной миссии Укрзализныци, символом спасения миллионов украинцев, потому что с заводского конвейера уходили в эвакуационные рейсы. В них ехали по Украине высокие иностранные гости и партнеры. В нашем вагоне снимал свое интервью с Владимиром Зеленским Дмитрий Комаров для фильма «Рік».

Но особенности проекта – не только в этом. Важно, что эти пассажирские вагоны стали продуктом исключительно отечественной школы пассажирского вагоностроения. Более чем 85% объема вагонов данного проекта было реализовано силами украинцев в условиях беспрецедентной военной агрессии. Продукт был создан с максимальным привлечением комплектующих отечественного производства с участием около 160 предприятий-смежников, сохранены рабочие места, бюджеты всех уровней получили дополнительные поступления. Мы получили опыт, открывающий возможности для создания в дальнейшем нового поколения пассажирских вагонов совместно с украинской железной дорогой.

Формирование платформы отечественного пассажирского вагона

С первых лет существования независимого государства стал ощутим дефицит пассажирского железнодорожного подвижного состава. Было решено создавать свою отрасль пассажирского вагоностроения. Пришлось двигаться шаг за шагом: концепция, конструкторские и технологические решения, первые образцы и их испытания, строительство производственных мощностей, привлечение предприятий-партнеров, научных организаций, анализ опыта ведущих европейских производителей и т.д.

Уже вначале 1993 г. на расширенном заседании научно-технического совета «Укрзализныци» были рассмотрены базовые технические требования по разработке пассажирского вагона для Украины. Тогда же определены основные параметры – длина кузова 26,6 м и база 19 м. В вагоне 10 купе – 40 мест. Такие параметры обеспечивали повышенную пассажировместимость и потенциал дальнейшей модернизации.

В вагонах, которые серийно выпускаются в странах СНГ все еще реализовано 9 купе – 36 мест. То есть поезд из 9 вагонов КВСЗ (в каждом вагоне 40 мест) везет 360 пассажиров. Для такого же количества пассажиров понадобится уже целых 10 вагонов классической конструкции. Другие производители стран СНГ только в 2008 году смогли добиться увеличения длины вагона до 25,5 м.

Пассажирский вагон КВСЗ обеспечивает экономию электроэнергии, горючего, расходов на проводников и поддержку вагонного парка в исправном состоянии. В масштабах государства это значительные средства, которые могут быть направлены на своевременное и ритмичное обновление подвижного состава.

Обратите внимание на таблицу, отражающую соотношение основных параметров пассажирских вагонов разных производителей.

Базовые технические характеристики пассажирских вагонов разных производителей

Как видим, серийные вагоны производства Украины уже с самого начала были ориентированы исключительно на европейский опыт (длина и база вагона) вагоностроения с органической интеграцией возможностей, предоставляемых колеей 1520 мм.

Украинскими предприятиями в период с 1994 по 2000 год были разработаны, испытаны и рекомендованы к производству основные комплектующие для изготовления отечественного пассажирского вагона (преобразователь, кондиционер, распределительный шкаф, генератор и т.п.). Такой вагон родился, как я уже упоминал, в 2001 году, в последующие – начал производиться серийно.

Украина в минимальные сроки смогла создать комплексный наукоемкий продукт, который даже сейчас производит ограниченное количество производителей в мире.

Серия 779 стала по-настоящему востребованным продуктом для отечественного рынка. В настоящее время изготовлена 751 единица, а в целом создано 17 моделей и 23 модификации данной серии. За период производства с 2002 по 2023 год серийный пассажирский вагон претерпел модернизацию и конструктивные изменения. В первую очередь, они были направлены на повышение уровня комфорта пассажиров и минимизацию затрат на обслуживание, основывались на полученном опыте эксплуатации вагонов и совместной работе непосредственно с оператором пассажирских перевозок.

Внедрены комплексные модификации не только отдельных комплектующих, но и базовых систем вагонов. Это, в частности, антикоррозионные меры, позволяющие увеличить надежность элементов тамбуров и наружных дверей (от двери из обычной конструкционной стали до нержавеющей с последующим переходом на алюминий). Как следствие – уменьшение объемов ремонта.

Конструкторам удалось снизить вес вагонов при постоянном насыщении их дополнительным электрооборудованием (розетки для каждого пассажира, кулер, кофемат).

Постоянно продолжается оптимизация параметров микроклимата в вагонах, что позволяет успешно работать в экстремальных климатических условиях (от -40° до +50°С) с обеспечением комфортных условий для пассажиров.

Также возросла эффективность тормозной системы, увеличилась плавность движения за счет использования современных тележек и оптимизации параметров системы подрессоривания вагонов.

Претерпела модернизацию комплексная система управления вагоном с целью повышения его энергоэффективности и уровня автоматизации.

Осуществлен переход на современную тележку безлюлечной конструкции с дисковыми тормозами, что по своим базовым техническим решениям может обеспечивать движение на скоростях до 200 км/ч.

Все это было реализовано одновременно с постоянной и системной работой по усовершенствованию интерьера, созданию разнообразных планировочных решений, рабочих зон, конфигурации и оборудования отдельных помещений вагонов. Постоянное внимание уделяется внедрению современных элементов, которыми пользуется непосредственно пассажир: USB-розетки, подставки под гаджеты, разнообразные столики, эргономичные перила и подлокотники, подстаканники и т.д.

Отдельно стоит упомянуть о создании на КВСЗ собственных ходовых частей – серии отечественных тележек. Мы прошли путь от тележки модели «КВЗ-ЦНИИ» для серийного пассажирского вагона до ходовых частей скоростного двухсистемного электропоезда (200 км/ч и выше). Первые отечественные ходовые части базировались на тележках модели Y-32 (компании De Dietrich, Франция). В течение 2001-2007 годов разработана конструкторская документация, изготовлены опытные партии и проведен полный комплекс приемных испытаний (включая эксплуатационные) с получением разрешения на серийное производство тележек моделей 68-7007 и 68-7012. Одновременно с 2005 по 2008 год проведена работа по постановке на серийное производство тележек модели 68-7013 с приводом подвагонного генератора от средней части оси колесной пары.

Новая линейка перспективной серии

Отечественные вагоностроители сосредоточились на развитии не одной серии вагонов. Параллельно еще в 2004-2006 годах была разработана новая линейка пассажирских вагонов усовершенствованной серии 61-788. Первым в ней изготовили комбинированный вагон открытого типа с сидячими местами с отдельными зонами для пассажиров 2 и 1 класса, а также с купе для VIP-пассажиров (фото и рисунок 6).

У этой модели впервые был использован подвагонный статический преобразователь, прислонно-сдвижная дверь, кузов с гладкой обшивой, окна вклеенной конструкции, электрический котел, резервное дизельное отопление, тележки с дисковыми тормозами и т.д.

Данные вагоны стали «пробой пера» перед переходом на принципиально новый тип пассажирских вагонов в габарите «Т» (рисунок 8). Благодаря этому нововведению, стало возможным не только сохранить длину вагона на уровне 26,7 м, но и увеличить, расширить кузов до 3420 мм. Увеличенные размеры пассажирского салона позволили конструкторам сформировать разные варианты интерьеров открытого типа, а также предложить украинской железной дороге несколько концепций таких вагонов, в том числе для формирования ночных поездов. Вместе с этим в данных вагонах были внедрены тележки с центральным пневмоподвешиванием модели 68-7041.

Конструкция тележки модели 68-7041 создавалась с использованием наработок, полученных при создании пассажирских тележек модели 68-7007. При этом конструкция тележки была упрощена, технологичность значительно улучшена. Главной особенностью данной тележки стало использование в центральном подвешивании пневматических рессор немецкой фирмы Contitech Railway Engineering. Необходимую управляющую аппаратуру системы пневматического подвешивания поставила германская компания KNORR-BREMSE.

Ходовые качества новых тележек, продемонстрированные ими во время испытаний, были значительно выше по сравнению с тележками модели 68-7007 и на порядок превышали ходовые качества тележек типа КВЗ-ЦНИИ-М. Так коэффициент плавности хода не превышал 2,0 при допустимом 3,25.

Вагоны серии-788 (ширина кузова 3021) стали базой не только для вагонов МПЛТ (год начала эксплуатации 2012), но и для вагонов скоростных электропоездов ЕКр1 (2013), а впоследствии и вагонов дизель-поездов серий ДПКр-2 (2015) и ДПКр-3 (год начала эксплуатации 2019).

Весь указанный подвижной состав создавался с учетом климатических и инфраструктурных особенностей украинской железной дороги. Такой подход отечественных вагоностроителей позволил обеспечить стабильную и эффективную эксплуатацию в отличие от печально известных импортных электропоездов HRCS2 (к. «Hundai Rotem»), в которых уже в начале эксплуатации на несущих кузовных металлоконструкциях были обнаружены усталостные трещины (2014 г.). Для того чтобы их устранить, пришлось снимать с эксплуатации каждый электропоезд HRCS2 на срок от 4 до 6 месяцев.

Одновременно с созданием вагонов в габарите «Т» было освоено производство вагонов габарита RIC (рисунок 9) с возможностью движения как колеей 1520 мм так и 1435 мм. К сожалению, из 50 задекларированных к закупке Укрзализныцей приобретено только 2.

Стоит отметить, что дискуссии вокруг этих вагонов не утихают до сих пор. Недавно появилась информация на официальном телеграмм-канале УЗ и интернет-ресурсе «Н-Live» об особенностях вагонов для международного движения на примере вагонов RIC. Мол, они стоят «коcмически дорого», а их производство занимает несколько лет. Это очень преувеличено и не соответствует действительности!

Да, господа, вагон для международного движения более сложный с технической точки зрения. Он создан для скорости 200 км/ч, содержит дублирующие системы, чтобы двигаться по разной ширине колеи, в различных инфраструктурных условиях и взаимодействовать с отечественным и европейским тяговым подвижным составом. Он отвечает требованиям безопасности, как действующим в ЕС в целом, так и в каждой отдельно взятой стране.

Все это обуславливает необходимость использования сложной многоуровневой системы управления, двойной тормозной системы, специальных автосцепных устройств, прислонно-сдвижных дверей с возможностью местного и централизованного управления, использования системы энергопитания, способной работать при различных видах тока и т.д. Также в комплекте поставки предусмотрено две пары тележек – на колею 1435 и 1520 мм.

Изготавливать такой вагон непросто: нужно больше материалов, комплектующих, а значит и времени. Конечно он будет дороже классического подвижного состава. Сроки производства и цена определяются спецификой оборудования и требованиями заказчика. Сборка вагона RIC сейчас длится 16-18 месяцев с последующим получением пакета разрешительных документов. Для железнодорожной техники такого уровня это более чем приемлемо.

Зато мы получаем возможность перевозки пассажиров в Варшаву, Вену, Будапешт и т.д. Учитывая курс нашей страны на европейские рынки, увеличение парка вагонов габарита RIC можно рассматривать как один из векторов развития украинской железной дороги.

Практика международных пассажирских перевозок, рост потока пассажиров в европейском направлении только подтверждают: новые современные вагоны габарита RIC отечественного производства требовались УЗ еще вчера. И мы имеем возможность их производить и обслуживать в Украине. Пора принимать решения!

На первом месте – комфорт пассажиров

Подтверждением правильности избранных путей развития концепции украинского пассажирского вагона является то, что в октябре 2020 года Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ) был представлен для общего ознакомления и обсуждения полноразмерный макет пассажирского вагона плацкартного типа, который позиционируется как перспективная платформа для целого семейства вагонов. Он имеет длину по осям сцепки 26,7 метра, ширину 3380 мм, десять жилых отсеков, где могут быть размещены купе или плацкартные места. Эти технические характеристики лишь повторяют, но никак не превосходят идей украинских вагоностроителей, воплощенных в жизнь более десятилетия назад. В планах ключевых компаний стран СНГ – только в 2024-2025 году освоить производство таких вагонов.

Интересен факт, что производителям стран СССР, а дальше СНГ понадобилось более 75 лет, чтобы пройти путь с начала производства в 1951 на Калининском вагоностроительном заводе (в настоящее время «ТВЗ») пассажирского вагона, который на долгие годы стал базой для колеи 1520 мм до создания только макета пассажирского вагона в габарите «Т». Украинские вагоностроители прошли путь от создания своего первого вагона в 2001 году до создания макета пассажирского вагона в габарите «Т» в 2009 году за 8 лет, а в эксплуатацию ввели два пятивагонных состава уже в 2012 году.

То есть, всего за 11 лет, Украина прошла путь, на который некоторым производителям понадобилось 75. Причем продукт был поставлен на производство, а не для демонстрации выставочных образцов. Это было сделано за счет креативности и желания использовать самые передовые для своего времени и перспективные достижения ведущих вагоностроительных стран мира, на первое место была поставлена максимальная нацеленность на комфорт для пассажиров.

Вся реализуемая отечественными вагоностроителями работа и наиболее удачные решения и инклюзивные технологии, полученные за это время, были внедрены в ходе реализации проекта по поставке 100 пассажирских вагонов в соответствии с подписанным между АО «УЗ» и ПАО «КВСЗ» договором.

Изготовлено и поставлено:

• 51 пассажирский купейный спальный вагон модели 61-779;
• 12 купейных спальных вагонов «СВ» модели 61-779А;
• 20 инклюзивных купейных спальных вагонов модели 61-779ЭГИ, оборудованных для перевозки пассажиров с инвалидностью в колесном кресле;
• 17 пассажирских купейных спальных вагонов модели 61-779ЭГИ, оборудованных для перевозки пассажиров с инвалидностью в колесном кресле и купе начальника поезда.

Указанный модельный ряд пассажирских вагонов (61-779, 61-779А,61-779ЭГИ) является современным и инновационным подвижным составом, который выгодно отличается от существующего подвижного состава, который уже давно эксплуатируется на украинской железной дороге.

В частности, в конструкции вагонов реализованы современные эргономические решения, обеспечивающие предоставление качественно другого уровня сервиса пассажирских перевозок. Конструкция вагонов в полном объеме отвечает требованиям санитарных норм по эргономике, микроклимату, освещенности, шуму и вибрациям, а также требованиям безопасности.

Интерьер вагонов имеет современный дизайн, выполненный из пластиковых и металлических панелей с использованием износостойких, экологически чистых, тяжелогорючих материалов.

Иногда пассажиры обращают внимание на то, что эти вагоны до сих пор имеют в своей конструкции электроугольный котел и тележки без центрального пневматического подвешивания. Но такой подход продиктован не чем иным, как технической и экономической целесообразностью. Использование электроугольного котла позволяет обеспечить автономный обогрев вагона в случае простоя на перегоне без доступа к электроэнергии. Польза этого доказана в 2022 военном году и не требует дополнительных объяснений.

Установка пневматического подвешивания требует глубокой модернизации всех поездов и исключает возможность произвольного комбинирования вагонов при формировании поездов, что во время эксплуатации является недопустимым.

Во время реализации проекта-100 особое внимание было уделено созданию вагона мод. 61-779ЭГИ (рисунок 10), адаптированного для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями в колесном кресле и сопровождающих их лиц. Данный вагон создан в тесном сотрудничестве не только с АО «УЗ», но и с Национальной ассамблеей людей с инвалидностью Украины.

В конструкции вагона учтены и реализованы все пожелания касательно доступности вагона для пассажиров с инвалидностью и других маломобильных групп населения. По сравнению с ранее выпускавшимися вагонами были полностью изменены размеры и планировка купе, туалета для людей с ограниченными возможностями. В этих помещениях вся мебель и оборудование расположены таким образом, чтобы обеспечить максимальный комфорт пассажиров при поездке и доступность пользования имеющимся оборудованием. Для людей с ограниченным зрением во внутреннем дизайне максимально использованы яркие цветовые решения в интерьере вагона – выделены цветом вход, дверные перила, применены яркие цвета на информационных табло, в каждом купе пульты управления освещением расположены на доступной высоте, все надписи дублированы шрифтом Брайля. Для удобства посадки пассажиров с инвалидностью в конструкции вагона используется выдвижной пандус.

Анализируя пройденный путь, нетрудно сделать вывод, что в конкуренции двух инженерных и дизайнерских школ по созданию новых пассажирских вагонов, по нашему мнению, наиболее смелым, креативным и новаторским является украинский. И это — не субъективная оценка, поскольку она основывается на том, что в течение длительного периода именно украинские вагоностроители были на шаг впереди не в вопросах особенностей пассажирской мебели, а относительно концептуального изменения пассажирского подвижного состава, ориентированного на достижение максимального комфорта, эргономики и эффективной экономики перевозок

Взгляд в будущее

В настоящее время вагоны серии 779 совсем не потеряли своей актуальности и имеют потенциал для дальнейшего развития и модернизации. На КВСЗ, как и в обществе других производителей подвижного состава, понимают, что только постоянное развитие и поиск новых решений позволит обеспечить отрасли устойчивое развитие.

Именно сейчас украинские вагоностроители стоят на пороге формирования концепции дальнейшего развития пассажирского вагоностроения. Понятно, что в настоящее время основная борьба будет идти между понятиями комфорта, инклюзивности и экономической целесообразности.

Это конкурирующие понятия в области железнодорожных пассажирских перевозок, поскольку повышение комфорта и создание открытой доступной среды зачастую требует увеличения полезной площади на одного пассажира и установки дополнительного оборудования, а, следовательно, ведет к уменьшению доходности перевозок при сравнительной стоимости проезда. Поиск оптимального соотношения требует смелых решений на основе опыта и новейших тенденций.

Вагоностроители совместно с пассажирскими службами железных дорог находятся в постоянном тесном диалоге по поиску оптимального соотношения этих параметров. С нашей точки зрения дальнейшее развитие будет сосредоточено на трех направлениях:

1. Дальнейшее усовершенствование вагонов серии 779 в части их открытости для использования пассажирами с ограниченными физическими возможностями за счет широкого внедрения инклюзивных технологий.
2. Создание вагонов в габарите «1-Т» (ширина 3200 мм). Они смогут функционировать в одной сцепке с классическими вагонами габарита 1-ВМ как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках пути. При этом будет обеспечен значительно больший уровень комфорта для пассажиров и внедрен ряд перспективных, как для подвижного состава этого типа технологий – гладкообшивный кузов, окна вклеенной конструкции и т.д.
3. Создание новой линейки пассажирских вагонов на базе платформы габарита «Т» (ширина 3420 мм). Данные вагоны могут курсировать на электрифицированных участках пути, что обуславливается отсутствием генератора под вагоном. В данном случае остается один концептуальный вопрос: один или два тамбура? Вариант с одним тамбуром был реализован в странах Европы в разное время (CNL, ÖBB).

Все эти направления уже активно прорабатываются не только в рамках отдельного предприятия, дискуссии ведутся в профильных подразделениях УЗ, научных учреждениях и непосредственно с пользователями. Следует понимать, что создание техники такой сложности в сжатые сроки возможно только усилиями всей страны при четко сформированной государственной позиции и есть не что иное, как показатель развития уровня общества в целом.

Обновлению подвижного состава – системный подход

Украинская школа пассажирского вагоностроения основывается на европейском опыте создания подвижного состава с учетом возможностей, предоставляющих инфраструктурные особенности украинской железной дороги (колея 1520 мм / колея 1435 мм).

За более чем 20 лет истории отечественного вагона, он прошел значительный путь модернизаций, что позволило создать продукт, гармонично сочетающий комфорт, инклюзивность и экономическую эффективность.
Украинскими вагоностроителями при независимости Украины создана целая линейка разнообразного пассажирского подвижного состава, что в полной мере позволяет обеспечить потребности оператора пассажирских перевозок.

В последнее время среди отдельных экспертов формируется мнение, что отечественное пассажирское вагоностроение значительно отстало от передовых тенденций в сфере обеспечения комфортных и экономически эффективных пассажирских перевозок. Такие выводы обычно формируются только на основе субъективной оценки элементов интерьера. Мой рассказ опровергает такое мнение и еще раз убедительно доказывает, что украинские пассажирские вагоны отвечают современным требованиям и вполне конкурентоспособны не только на внутреннм, а и на европейском рынке (вагоны габарита RIC). Существующие серийные решения, которые уже сегодня широко используются в украинских пассажирских вагонах, для стран СНГ это не что иное, как будущее.

Современный украинский пассажирский вагон является оптимальным транспортом для организации экономически выгодных перевозок с минимальной стоимостью не только для приобретения подвижного состава, но и для обеспечения его сервиса. При этом по желанию заказчика в конструкции вагона могут быть использованы разнообразные интерьерные решения.

Тенденции современного развития пассажирских вагонов позволяют не только подтвердить правильность избранных отечественными вагоностроителями технических решений, но и подтвердить правильность выбранных перспективных концепций дальнейшего развития (габарит «Т», база 19 м, один тамбур и т.п.).

Отечественная отрасль вагоностроения ждет от Укрзализныци, как национального оператора пассажирских перевозок, четкого сигнала по определению технических требований к отечественным перспективным вагонам, включая вагоны габарита RIC. Вопрос обновления подвижного состава должен основываться на системном подходе, оформленном в виде программы закупки вагонов с четким определением объемов и целевых сроков реализации. Только в таком случае возможно за счет мобилизации совместных усилий промышленных предприятий, научных учреждений и оператора пассажирских перевозок создать конкурентный и оптимальный с точки зрения сочетания технического совершенства и экономической целесообразности продукт. Промедление может привести к необратимым изменениям и отставанию отечественного вагоностроения от других стран, а наверстать упущенное в нынешних условиях будет почти невозможно.

Владимир ПРИХОДЬКО,
Председатель наблюдательного совета – президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», член президиума Федерации работодателей Украины, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, кандидат технических наук.