Производительность железных дорог Великобритании растет, но остается ниже допандемийного уровня

Производительность железных дорог Великобритании снова выросла в 2024–2025 годах. Новый отчет британского регулятора Office of Rail and Road показывает, что отрасль по-прежнему остается ниже допандемийного уровня, а расходы все еще заметно выше, чем десять лет назад.

По основному показателю производительности с учетом качества отрасль за год прибавила 3%, говорится в 2026 rail productivity report. При этом совокупные расходы в реальном выражении остаются на 21% выше уровня десятилетней давности. Росту помогло увеличение трафика: пассажиропоток вырос на 7%, а поездо-километраж — на 5% по сравнению с предыдущим годом.

Тем не менее восстановление остается неполным. Многие постоянные затраты не снижаются, когда трафик падает, а общие расходы по отрасли остаются высокими.

Производительность и издержки пассажирских операторов

У пассажирских операторов производительность выросла на 2% к предыдущему году. После поправки на качество она все равно остается на 14% ниже уровня 2014–2015 годов.

Существенная часть давления связана с подвижным составом. Сейчас на британской сети работает более 15 000 единиц, а расходы на их лизинг и обслуживание в прошлом году достигли GBP 4,1 млрд. Это почти треть всех расходов пассажирских операторов.

Парк новее и больше, чем десять лет назад, но используется менее интенсивно и перевозит меньше пассажиров в расчете на одну единицу. Иными словами, сеть эксплуатирует более крупный и более новый парк, но получает от каждой единицы меньше использования, чем десять лет назад. Отчет также показывает, что штат заметно вырос: у пассажирских операторов сотрудников на 23% больше, чем в 2014–2015 годах, а их совокупные расходы выше на 40%.

При этом средний возраст парка сократился на 17%, что улучшает комфорт и качество поездки для пассажиров. Но операторы платят больше за поезда, которые в среднем используются менее интенсивно, чем раньше.

Грузовые перевозки и последствия обвала угольного рынка

В грузовом сегменте краткосрочная картина выглядит немного лучше. Производительность грузовых операторов выросла на 8% по сравнению с предыдущим годом.

Тем не менее этот показатель все еще на 7% ниже уровня 2014–2015 годов. В качестве главной причины отчет называет обвал перевозок угля. Это связывается с закрытием шахт и уходом этого потока с рынка.

Из commodity breakdown in the ORR report видно, как изменилась структура грузового рынка. Перевозки угля сократились на 99%, металлов — на 41%. За тот же период перевозки биомассы выросли на 51%, строительных материалов — на 43%, интермодальные перевозки — на 12%.

Тем не менее, по данным отчета, эти новые сегменты лишь частично компенсировали потерю угля. Железнодорожные грузоперевозки по-прежнему сталкиваются с конкуренцией со стороны автотранспорта и проблемами колеи. Кроме того, новые потоки не используют те же маршруты, что и прежние энергетические перевозки.

Производительность инфраструктуры Network Rail и TFP

Производительность инфраструктуры тоже выросла по сравнению с прошлым годом. Как отмечается в отчете, в 2024–2025 годах она увеличилась на 7%, но все еще остается на 7% ниже уровня 2014–2015 годов.

При этом в Network Rail сейчас на 17% больше сотрудников, чем десять лет назад. Расходы на инфраструктуру по-прежнему на 5% выше уровня 2014–2015 годов.

Отчет также содержит оговорку. В первый год CP7, текущего цикла финансирования Network Rail на 2024–2029 годы, Composite Sustainability Index (CSI) показал ухудшение по всей сети на 0,4%. Этот индекс измеряет общее состояние железнодорожных активов.

ORR связывает эту тенденцию со смещением акцента в сторону обслуживания и сокращением объемов обновления. Регулятор предупреждает, что рост краткосрочной производительности не должен происходить за счет долгосрочного состояния активов.

В этом году в отчет также включен анализ совокупной факторной производительности — TFP. Он дает более широкий взгляд на то, насколько эффективно отрасль использует труд и капитал. По этому показателю производительность всей отрасли выросла на 11% в 2023–2024 годах. Сейчас она на 8% выше уровня 2014–2015 годов, пишет ORR в blog accompanying the report.

При этом отчет объясняет, почему эта картина выглядит более позитивной, чем традиционные показатели. Стоимость железнодорожных активов в реальном выражении снизилась, поскольку амортизация опережала инвестиции в обновление и модернизацию инфраструктуры.

Иными словами, более высокая производительность капитала не означает автоматически, что состояние сети стало лучше.

В целом, как следует из отчета, железные дороги Великобритании восстанавливаются, но до допандемийного уровня еще не вернулись. Пассажиры в основном вернулись, грузовые перевозки и инфраструктура выглядят лучше, чем год назад, но расходы остаются высокими, а давление на активы и бюджеты не исчезло.