Послевоенные перспективы Программы развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения Украины

На примере истории создания и опыта эксплуатации дизель-поездов серий ДПКр-2 и ДПКр-3 производства ПАО «КВСЗ»

Национальный опыт развития рельсового транспорта в Украине

29 июля 2024 г. Президент Украины Владимир Зеленский посетил с рабочим визитом Полтавскую область, встретился с представителями бизнеса Полтавщины в рамках экономической платформы «Сделано в Украине». Среди участников совещания были и руководители ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».

Президент поблагодарил предпринимателей и работников за то, что они остаются в Украине и вносят свой вклад в экономику нашего государства: «Для нас важно сохранить все то, что делается, и то, что сделано в Украине. Спасибо за вашу работу, за идеи, самое главное – за то, что сохранили предприятия, а значит, сохранили людей, заработную плату людям», – сказал Владимир Зеленский.

Разговор нужен, актуален сегодня как никогда. Особенно если говорить о восстановлении и развитии экономики Украины, железнодорожного транспорта социального назначения в частности, после окончания войны. Они должны опираться на государственную программу, национального производителя и имеющийся у нас опыт.

ПАО «КВСЗ», наши коллеги и партнеры и являются теми же производителями, которые в 1990-е годы, с первых дней существования независимой Украины были инициаторами создания новых отраслей машиностроения, которых до сих пор не было в государстве, новых направлений развития отечественного производства. Выступали за размещение заказов на изготовление сложной техники именно на отечественных предприятиях, а при закупке за рубежом – глубокую локализацию производства.

Еще 20 октября 2021 на портале БизнесЦензор вышла моя статья «Тридцатилетняя «Одиссея» транспортного машиностроения и Укрзализныци»

В ней проанализирован тот же бесценный опыт сотрудничества с ведущими машиностроительными предприятиями. И ее заметный результат. Понимая стратегическую важность политической и экономической независимости в области железнодорожных перевозок, уже в начале 1990-х годов был принят ряд Государственных программ и Постановлений КМУ в этой области.

Так, в 1992 году утверждена Государственная программа «Развитие железнодорожного транспорта Украины (вагоны грузовые и пассажирские, тепловозы, электровозы, городской электротранспорт)». Мы (КВСЗ) выступали активными лоббистами этого документа и имели поддержку. Помню, как по субботам приезжал в Кабинет Министров, где были встречи с Премьер-министром независимой Украины, работниками Кабмина.

Уже 10 августа 1992 г. в Министерстве машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины подготовили и направили в адрес иностранных производителей письмо о том, что в Украине начата реализация Государственной программы развития пассажирского вагоностроения. Продолжались консультации и переговоры с финансовыми и промышленными компаниями. А 20 августа того же года Минмашпром заключил соглашение с КВСЗ под названием «Создание магистральных пассажирских вагонов для нужд народного хозяйства Украины, а также разработка необходимых материалов и комплектующих для их изготовления».

Далее последовало Постановление КМУ №480 от 20 июня 1993 года «О разработке и производстве в 1993-2000 годах магистральных грузовых и пассажирских электровозов», Постановление №364 от 4 июня 1994 года «Об организации производства вагонов дизель- и электропоездов».

Вышло Постановление КМУ №703 от 11 октября 1994 г. «Об организации производства пассажирских вагонов». А также Постановление КМУ №769 от 2 июня 1998 г. о введении в действие Государственной программы «Развитие рельсового подвижного состава социального назначения для железнодорожного транспорта и городского хозяйства».

Уже само количество документов государственного значения говорит о внимании к вопросу, о том, что Украина действительно хотела быть независимой в производстве и эксплуатации подвижного состава. Несмотря на проблемы, работа продвигалась достаточно высокими темпами. В начале в ней приняли участие многие заводы. Но вскоре осталось только три крупных: Днепровский электровозостроительный завод, Крюковский вагоностроительный завод и Лугансктепловоз. Распределение сфер влияния было следующим: ДЭВЗ – электровозы, КВСЗ – пассажирские вагоны локомотивной тяги, Лугансктепловоз – электропоезда и дизель-поезда. Мы тогда еще не могли знать, что нам придется попробовать свои силы (и вполне успешно!) по всем этим направлениям.

Примерами воплощения в жизнь вышеназванных программ и постановлений является создание на Крюковском вагоностроительном широкой линейки транспорта социального назначения. В частности, пассажирских вагонов локомотивной тяги, поездов метрополитена, средств тяги (совместный проект с Дженерал Электрик), скоростных электропоездов, пригородных и региональных дизель-поездов. О последних сегодня и пойдет речь.

Луганские дизель-поезда

Итак, историю создания украинских дизель-поездов можно считать, по крайней мере, с 4 июня 1994 года, когда вышло Постановление Кабинета Министров Украины № 364 «Об организации и производстве вагонов дизель- и электропоездов». Этот документ впечатляет: заказчиком продукции названо Министерство транспорта, исполнителем – Министерство машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии.

Постановление содержит программу на 1994-1998 годы, в которой расписаны объемы, номенклатура, названы участники проекта, речь идет о разработке конструкции, комплектующих изделий, создании необходимых мощностей и организации производства. Все это за счет средств Государственного фонда содействия конверсии и другим источникам. В частности, одобрена инициатива об образовании целевого фонда для закупки отдельных узлов и агрегатов за рубежом до освоения их производства в Украине, технологического оборудования для организации производства вагонов дизель- и электропоездов. Обычный государственный подход по поддержке национального производителя и локализации продукции в Украине, который и сегодня должен быть примером для всех нас!

Планировалось начиная с 1995 года производить по 120 вагонов дизель-поездов в год. Указаны объемы финансирования научно-исследовательских, конструкторских и проектных работ. Создание дизель- и электропоездов поручено Производственному объединению «Лугансктепловоз» с перечислением предприятий-партнеров.

2 июня 1998 вышло Постановление №769 Кабинета Министров Украины, которое ввело Государственную программу «Развитие рельсового подвижного состава социального назначения для железнодорожного транспорта и городского хозяйства».

В рамках этих документов в период с 1997 по 2003 годы на Лугансктепловозе были созданы новые виды пассажирского подвижного состава для железных дорог: пассажирский вагон для пригородных перевозок, дизель-поезда локомотивной тяги ДПЛ1 и ДПЛ2 с модернизированными секциями тепловоза. А также дизель-поезда ДЭЛ-01, ДЭЛ-02.

В 1998 году на «Лугансктепловозе» был разработан и составлен первый пригородный поезд с локомотивом 2М62У, который на 97% был локализован в Украине. А в сентябре 2000 года завод выпустил первый электровоз на 100% изготовленный в Украине.

Опытный дизель-поезд ДЕЛ-01 с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями изготовлен в единственном экземпляре 1996 г., в регулярной эксплуатации не был. Списан в 2007 году. Что же касается серии ДЭЛ-02, то в период с 2004 по 2012 год построено 6 таких дизель-поездов. Эксплуатация их длилась недолго.

К сожалению, в 2007 году предприятие было продано российскому «Трансмашхолдингу» и начало приходить в упадок. В 2015 году завод произвел последние тепловозы и фактически прекратил свою работу. Вот такой печальный финал деятельности знаменитого коллектива украинских локомотивостроителей, поставлявших свою продукцию не только во все республики бывшего Союза, но и в 11 стран мира.

Этапы создания дизель-поездов КВСЗ

В августе 2001 года на КВБО был изготовлен первый украинский пассажирский вагон. Меньше, чем через год, уже в мае 2002 года, на предприятии было рассмотрено предложение Укрзализныци по созданию СП с польской фирмой PESA по производству рельсовых автобусов. Конечно оно было привлекательным, потому что сотрудничество с фирмами, имеющими опыт по изготовлению моторвагонного подвижного состава – это кратчайший путь к освоению такой техники через локализацию с последующим ее углублением.

Вскоре Министром транспорта – генеральным директором Укрзализныци Георгием Кирпой было принято решение о назначении КВСЗ головным предприятием по организации производства рельсовых автобусов. Между КВСЗ, УЗ и PESA подписано соглашение о сотрудничестве в сфере разработки и организации производства автономного пассажирского подвижного состава. Эти события продолжались в октябре-декабре 2002 года.

Однако в 2004 году Георгия Кирпы не стало, и дела стали развиваться не так, как он планировал. Вместо освоения производства рельсовых автобусов в Украине закупили их в Польше. Начиная с января 2005 по май 2011 года Укрзализныцей было приобретено у компании PESA Bydgoszcz SA 14 единиц моделей 610М, 620М и 630М.

В частности, одна рельсовая одновагонная служебная автомотриса 610М для председателя правления УЗ приписки Юго-Западной Железной дороги, 11 одновагонных мотрис 620М и две двухвагонные мотрисы 630М. Одновагонные предназначены для использования на малозагруженных линиях. Восемь из них приписаны на ЮЖД, две – на Львовской и одна – на Приднепровской. Это самоходный вагон, имеющий 95 мест для сидения, оборудованный двумя кабинами машиниста. Максимальная скорость 120 км/ч. Может эксплуатироваться как рельсовый автобус, так и поезд по системе многих единиц.

Двухогонные мотрисы модели 630М предназначены для перевозки пассажиров на пригородных маршрутах, они переданы Львовской железной дороге. Это сочлененный рельсовый автобус (192 места для сидения) с системами отопления и кондиционирования воздуха, санузлом, видеонаблюдением. Об эффективности работы этих транспортных средств пойдет речь в этой статье.

Однако вернемся к развитию событий по созданию отечественного дизель-поезда. В январе 2006 года начальник ЮЖД Виктор Остапчук утвердил технические требования к рельсовому автобусу для пассажирских перевозок. При участии специалистов УЗ, PESA и КВСЗ состоялось совещание с подписанием трехстороннего протокола. Решено организовать производство рельсовых автобусов на КВСЗ, начиная с 2006 года.

В январе 2007 года подписано соглашение между КВСЗ и ЮЖД на производство и поставку опытного образца рельсового автобуса. Однако уже в марте 2007 года это соглашение было аннулировано из-за отсутствия финансирования со стороны УЗ.

Но на Крюковском вагоностроительном не привыкли отступать перед трудностями. В июле 2010 года специалисты предприятия провели переговоры с румынской компанией «Ремар» о возможности сотрудничества при создании современного дизель-поезда для украинских железных дорог. Делегация из компании «Ремар» побывала также с ответным визитом на КВСЗ. По итогам встречи был создан план совместных действий.

17-18 августа 2011 года КВСЗ посетила комиссия Кабинета Министров Украины, члены которой ознакомились с организацией производства транспорта социального назначения и положительно оценили технические возможности производства пассажирских вагонов локомотивной тяги, межрегиональных электропоездов и дизель-поездов.

Итак, в 2012 году, когда продолжалось испытание двухсистемных межрегиональных скоростных электропоездов ЭКр1 «Тарпан», на Крюковском вагоностроительном заводе началось создание и дизель-поезда.

К сентябрю у нас уже были определенные наработки. Узнали, что в Астане планируется тендер на поставку дизель-поездов для Казахстанских железных дорог. Встретились со специалистами департамента пригородных перевозок этой страны, чтобы обсудить их ожидания и пожелания. Впоследствии была согласована и техническая задача.

Для ускорения был заключен договор с польской компанией «EC-Engineering» на совместное выполнение отдельных частей проекта. В дальнейшем на базе этой модели на КВСЗ разработали рабочие чертежи. Планировали трехвагонный дизель-поезд, где все вагоны были приводными.

Работа продвигалась, шли встречи по обсуждению всех текущих вопросов. Дизель-поезду была присвоена маркировка ДПКр-2, что означало дизель-поезд Крюковского вагоностроительного завода, второй проект в линейке моторвагонного состава для железных дорог.

К участию в нем привлекли наших уже проверенных партнеров в Украине – завод «Экватор» из Николаева, производивший системы обеспечения микроклимата, Харьковский «Хартрон-Экспресс» и другие. Днепровский национальный университет железнодорожного транспорта, УкрНИИВ помогали с испытаниями. Тестирование металлоконструкций кузова на станции испытания КВСЗ подтвердили: все прочностные показатели соответствуют нормативной документации.

По принципу модульного проектирования

Специалисты Крюковского вагоностроительного завода перед началом проектирования пригородных транспортных средств изучили конструкцию аналогичных изделий известных мировых фирм Siemens, Pesa, Newag, Stadler, Hyundai. И поняли, что многие разрабатывают модульные элементы, из которых можно составлять электропоезда постоянного и переменного тока, дизель-поезда, мотрисы.

Что такое модульный элемент? В первую очередь, металлоконструкция кузова пригородного транспортного средства. Пригородные перевозки обычно осуществляются на расстоянии 100-150 км от крупных городов. Причем обладают рядом особенностей: в пригородных поездах есть места для пассажиров, которые будут ехать стоя, такие поезда делают много остановок, во время поездки пассажиры не снимают верхнюю одежду. Все это формирует требования к планировке салонов, одинаковых для электро- и дизель-поездов.

В вагонах пригородного сообщения устанавливается необходимое количество сидений, при этом важно наличие свободных зон для продвижения пассажиров по салону и в сторону двери. Современные пригородные поезда имеют межвагонные переходы без дверей – поезд-труба. А вместо тамбуров с внутренней перегородкой и сдвижной дверью проектируются только открытые тамбурные площадки. Во внутренних помещениях обычно не устанавливается оборудование, так как всю площадь пола используют для размещения пассажиров.

В начале и конце поезда устанавливаются главные вагоны с кабинами управления. В конструкции главных вагонов есть так называемые «краш системы» – зоны, которые при столкновении с препятствием разрушаются, поглощая энергию удара. Благодаря этому сохраняется от разрушения кабина управления и заметно уменьшается сила удара по всему поезду.

Очень важно применение нержавеющих сталей для увеличения срока службы вагонов. Все остальные элементы корпусов пригородных вагонов также унифицированы: окна, двери, блоки сидений, туалеты, боковые внутренние стенки, тамбурные стенки, потолок, элементы полов, термоизоляция, осветительные приборы, системы обеспечения микроклимата, тормозное оборудование, электрооборудование, системы управления, радиосредства, межваговые системы передачи информации, средства информирования и связи. Экипажная часть – моторные и немоторные тележки – также унифицирована.

Пригородные поезда разного назначения отличаются только оборудованием, расположенным на крыше и в подвагонном пространстве, выполнением элементов для крепления индивидуальных ящиков и блоков.

Именно на такой конструктивной основе специалисты ПАО «КВСЗ» начали разрабатывать семейство современных пригородных поездов. Первым в этом ряду стал трехвагонный дизель-поезд ДПКР-2. В марте 2014 г. он, как вариант модульного унифицированного пригородного поезда, был уже готов. Настало время проведения комплекса предварительных и приемных испытаний для того, чтобы подтвердить соответствие всем техническим требованиям и конструктивным параметрам, пригодность для перевозки пассажиров по пригородным маршрутам.

Дизель-поезд, в основном, предназначен для перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог, поэтому тягово-энергетической установкой этого транспортного средства является дизельная силовая установка, обеспечивающая движение поезда по железнодорожным путям. Кроме того, производит электро- и тепловую энергии, необходимые для систем обеспечения жизнедеятельности вагонов и пассажиров в любых климатических условиях.

Сегодня на железнодорожном транспорте в качестве дизельных установок используются специально разработанные модули – PowerPack, что в переводе с английского означает «силовой модуль», «модуль электропитания», «блок питания», «силовой узел». Такой модуль включает собственно дизельный двигатель, а также системы подачи горючего, охлаждение двигателя, смазку его узлов, подачу воздуха и утилизацию вредных составляющих выхлопных газов, уменьшение шума и электронные системы управления работой установки, диагностики ее систем.

В состав PowerPack входит также гидропередача – аналог традиционной механической коробки передач. Кроме этого, модуль имеет мощный генератор переменного тока (70 кВА, 50 Гц), производящий стабильное напряжение трехфазного промышленного тока напряжением 380 В, 50 Гц для питания систем (в частности, отопления) и многочисленных потребителей вагонов дизель-поезда.

Задача создателей установки PowerPack — чтобы она была компактной, имела минимальный вес и позволяла разместить на одной раме все компоненты силовой установки. А самое главное, чтобы ее можно было расположить вне пассажирских и служебных помещений вагонов в подвагонном пространстве.

В конструкции дизель-поезда ДПКр-2 применили «PowerPack» известной немецкой фирмы «MTU». Мощность дизеля установки «PowerPack» – 390 кВт. Агрегат установлен на каждом из трех вагонов поезда ДПКр-2, что обеспечивает большую надежность при эксплуатации, высокие скоростные параметры и комфорт для пассажиров.

Одна за другой были успешно запущены все три установки PowerPack, и это стало первым этапом испытаний ДПКр-2. Второй – движение состава на разных режимах путями Укрзализныци. Следовательно, в 2014 году началась обкатка ДПКр-2 по маршрутам Новомосковск-Днепровский – Баловка и Новомосковск-Днепровский – Губиниха. Поездки прошли удачно в штатном режиме. В дальнейшем планируется наладить производство установок PowerPack на КВБО.

Презентация, испытание в горах и начало эксплуатации ДПКР-2

Итак, 24 июня 2024 года, когда мы отправляли в первый рейс электропоезд ЭКр1-001 «Тарпан», на станции Дарница в Киеве рядом с ним уже стоял и новенький дизель-поезд Крюковского вагоностроительного завода. Конечно, он имел немалую популярность среди присутствующих на мероприятии руководителей министерства, Укрзализныци, журналистов.

Сохранились отличные фото с того дня, на которых руководители КВСЗ в окружении людей, кинокамер и микрофонов представляют моторвагонную технику КВСЗ. В частности, автор этих строк, а также начальник проектно-конструкторского управления Олег Шкабров, главный конструктор по моторвагонному подвижному составу Георгий Игнатов давали объяснения: все три вагона дизель-поезда имеют тяговые блоки, что позволяет обеспечить высокую скорость – до 140 километров в час, и необходимое ускорение при начале движения. Силовой блок современный: дизельный двигатель мощностью 390 кВт с требуемыми системами и гидродинамической передачей, трехфазный электрический генератор переменного тока напряжение 380 В, мощностью 70 кВт, который при работе дизеля производит электроэнергию для питания всего оборудования вагона.

По предложению КВСЗ с 9 по 14 сентября 2014 проходили дополнительные ходовые и энергетические испытания дизель-поезда ДПКр-2 на Львовской железной дороге. В них принял участие начальник дороги Богдан Пих, другие руководители и специалисты. Дизель-поезд проехал за время испытаний полторы тысячи километров, его маршрут проходил через города Ивано-Франковск, Черновцы, Тернополь, Коломыя, Львов и другие. Получены уникальные результаты эксплуатации поезда в горной местности.

Межведомственная комиссия 9 октября 2014 года утвердила конструкторскую документацию на трехвагонный дизель-поезд ДПКр-2 и дала разрешение на изготовление партии из 20 единиц.

Но прошел еще целый год, пока 3 октября 2015 года первый украинский дизель-поезд ДПКр2-001 производства Крюковского вагоностроительного завода отправился в свой первый рейс с пассажирами. А провожали его в путь премьер-министр Украины Арсений Яценюк, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, автор этих строк, руководители Укрзализныци и Львовской железной дороги, жители Черновцов. Потому что именно в День города Черновцы произошло это радостное событие. Поезд получил наименование дневного скоростного поезда категории «Региональный экспресс» сообщением Львов – Черновцы, расстояние 267 км в одну сторону.

Его назвали символом положительных перемен, достойным шагом вперед в истории украинского машиностроения. Интересный факт: 24 мая 2018 состоялось открытие Бескидского тоннеля на Львовской железной дороге. Дизель-поезд ДПКР-2 был задействован для доставки участников церемонии открытия и журналистов.

Технические характеристики ДПКР-2

Дизель-поезд ДПКр2 производства ПАО «КВСЗ» состоит из трех вагонов. Его конструкция позволяет формировать поезд от двух до пяти вагонов. Эксплуатационная скорость – 140 км/ч, конструкционная – 154. Кузова изготовлены из нержавеющей стали, установлены жесткие сцепные устройства, межвагонные герметичные переходы.

Ходовая часть – тележки производства ПАО «КВСЗ» с пневморесорами, автоматическим контролем нагрева букс, противоюзными устройствами, что делает движение поезда плавным и комфортным для пассажиров.

В составе дизель-поезда два главных вагона с кабинами управления и аппаратными отсеками. Носовая часть вагонов имеет краш-систему для сохранения машинистов, пассажиров, обслуживающего персонала и поезда на случай столкновения с любыми препятствиями.

Вагоны имеют блоки кресел, расположенные по схеме 3х3, тамбурные зоны. В одном из главных вагонов есть места для размещения инвалидов в инвалидных колясках, специальный вход/выход. Дизель-поезд имеет раздвижные двери: двухстворчатые и одностворчатые.

Длина трехвагонного дизель-поезда – 73560 мм, ширина кузова 3500 мм. Количество приводных тележек – три (по одной в каждом вагоне). Количество мест для сидения – 283 плюс 2 места для инвалидов в колясках или плюс 6 откидных сидений, если места для инвалидов не будут заняты.

Дизель-поезд оборудован климатической системой, вакуумными туалетами закрытого типа, видеонаблюдением, автоматической диагностикой работы всех систем.

Во время поездки пассажиры всех вагонов получают информацию с помощью электронного табло о скорости движения, дате, температуре воздуха, времени в пути и пункте назначения.

Серия дизель-поездов ДПКр-3

В этом году исполняется 5 лет, как первый дизель-поезд этой серии начал работать на железной дороге. Хорошая возможность более подробно поговорить о ДПКР-3.

С декабря 2016 г. ожидали объявления тендера Укрзализныци на поставку шести трехвагонных дизель-поездов. Такая строка была включена в финансовый план УЗ на 2017 год. Однако стало известно, что условия тендера дискриминационны для отечественного производителя, в них прописываются конкретные технические характеристики польских дизель-поездов. 7 марта 2017 года УЗ выставила в системе ProZorro тендер на дискриминационных условиях.

Срок поставки дизель-поездов был нереальным – декабрь 2017 года. В то же время технические характеристики отечественного поезда ДПКр-2, который к тому времени уже полтора года работал на железной дороге и проехал 182 тыс км, были не хуже провозглашенных в условиях тендера. Поезд четко выдерживал график движения, положительные отзывы персонала и пассажиров.

Для сравнения: среднегодовой пробег рельсовых автобусов производства PESA модели 620М составлял менее 80 тыс. км. Из 11 имеющихся единиц 5 не эксплуатировались.

Мотриса модели 630М – за год проехала 100 тыс км (из 2 имеющихся 1 не работала вообще). То есть 46% стояли, как говорится, под забором из-за отсутствия сервисного обслуживания.

КВСЗ подал жалобу в Антимонопольный комитет. Организаторы тендера обязаны были внести изменения в его условия. Но требование относительно двух моторных и одного безмоторного вагона осталось. И на Крюковском вагоностроительном в сжатые сроки создали именно такой дизель-поезд – ДПКР-3. Следовательно 10 августа 2018 года между КВСЗ и УЗ заключен договор № 76/2018-ЦЮ на поставку шести региональных трехвагонных дизель-поездов ДПКр-3. Начался кропотливый труд их создания.

Сначала было разработано и согласована с заказчиком техническое задание, в сжатые сроки выполнялась разработка документации, подготовка производства и сборка первого дизель-поезда ДПКр-3. Все наши партнеры по проекту, а также подразделения КВБО активно работали над выполнением этой задачи.

В октябре 2019 составление первого регионального поезда подходило к завершению. С 31 октября по 5 декабря проходил комплекс испытаний, новый дизель и его создатели успешно выполнили их программу. 17 декабря поезд предстал перед приемной межведомственной комиссией и получил разрешение на эксплуатацию.

И вот 27 декабря 2019 он отправился в свой первый рейс с пассажирами. Маршрут: Киев-Пассажирский – Аэропорт Борисполь, статус «Киев-Борисполь Экспресс». Группа сопровождения, журналисты многих украинских СМИ ехали вместе с пассажирами. Брали интервью, записывали их впечатления, вели видеосъемку.

Мы болели за свое детище и следили за его шагами-километрами. По состоянию на 2 января 2020 дизель-поезд ДПКр-3 прошел свои первые 10 тысяч км. Это пробег во время испытаний – 6 тысяч, обкатный пробег в Тернополь и обратно, а также работа на линии Киев Пассажирский – Аэропорт Борисполь в течение первых 7 дней. Системы поезда работали в штатном режиме. Поезд ежесуточно проходил около 415 км.

В октябре 2021 года Укрзализныця получила от КВБО дизель-поезда ДПКр-3-002 и ДПКр-3-003. А 20 ноября «тройка» начала работать как «Дунайский экспресс» по маршруту Измаил – Одесса. В конце ноября дизель-поезд ДПКР-3-004 был рекомендован межведомственной комиссией по эксплуатации. Уже 19 декабря 2021 он отправился в первый рейс как «Слобожанский экспресс».

Испытание и эксплуатация во время военного положения

Полномасштабное вторжение агрессора в Украину 24 февраля 2022 раздедило жизнь украинцев на «до» и «после». Сложные испытания ждали не только людей, но и технику. В марте – апреле 2022 года дизель-поезда ДПКр-3-002 и ДПКр-3-004 в сцеплении по системе многих единиц выполняли эвакуационные пассажирские рейсы по маршруту Львов – Перемышль (Польша) без остановки более полутора месяцев. Причем количество пассажиров у них превышало расчетную втрое! А это более 1000 человек вместо 340. Таким образом, в экстремальных условиях еще раз подтверждена надежность отечественной техники. Мы гордимся тем, что помогли гражданам Украины и Укрзализныци в тяжелое время.

В ноябре 2022-го ДПКр-3 снискал славу как «Марморосский экспресс», так как начал курсировать на восстановленном участке Рахов-Валя-Вишеулуй (Румыния).

А на заводе продолжали работать над выполнением заключенного договора по изготовлению остальных – двух последних из шести дизель-поездов. 21-22 ноября 2022 года продолжалась приемка дизель-поезда ДПКр-3-005, составление которого было завершено на КВБО несмотря на трудности военного положения. Бессменный председатель приемной комиссии – заместитель начальника департамента пригородных перевозок Укрзализныци Сергей Храпатый. Члены комиссии – руководители и специалисты Львовской железной дороги и моторвагонного депо Коломыя.

Работа комиссии завершилась положительным выводом о пригодности дизель-поезда к эксплуатации. И уже на следующий день, 23 ноября, в среду, ДПКр-3-005 покинул завод и направился в свое первое большое путешествие по маршруту Кременчуг-Киев-Коломыя — к месту приписки. 25 ноября ДПКр-3-005 уже был введен в эксплуатацию. Но эти 3 дня от выезда с завода до прибытия в Коломыю стали сплошным испытанием.

В путь отправились специалисты УЗ и команда сопровождения от Крюковского вагоностроительного. По плану прибыли на станцию ​​Дарница в столице. Но раздались сирены воздушной тревоги, начался массированный ракетный обстрел. Об особенностях этого пробега нам рассказал главный конструктор моторвагонного подвижного состава ПАО «КВСЗ» Иван Кутумов:

-В Киеве раздавались взрывы, поезд содрогался. Не стало электроэнергии. Мы не могли сдвинуться с места и продолжать путь, потому что электропоезда остановились, и пути были не свободны. Электрички растаскивали дизельными локомотивами. В постоянной тревоге и неизвестности прошло около 4-5 часов. Наконец, дали зеленый…

И дизель-поезд продолжил движение к месту назначения. Представители Укрзализныци предложили провести на горном участке пути между Тернополем и Коломыей дополнительные испытания. Условия таковы: поезд полностью останавливается на подъеме с уклоном около 30 промилле. А затем, не скатываясь назад, должно двинуться с места вверх.

Подобные испытания по ДПКр-2 уже проводились на Львовской железной дороге. Однако это был сухой и солнечный сентябрь 2013 года. А в конце ноября 2022-го в горах уже лежал снег, колеи были покрыты коркой льда.

Дизель-поезд замер. А затем в полной тишине дизельные двигатели начали набирать обороты, ДПКр-3-005 уверенно пошел вверх, набирая скорость. Вскоре прибыли к месту назначения. Это путешествие длилось 36 часов вместо плановых 14. Вот в таких условиях проходил первый рейс нашей «пятерки». Дизель-поезд выдержал, выдержали и создавшие его люди, которые заботились о нем. Потому что они – люди и поезда КВСЗ – именно такие: умные, крепкие, надежные!

А на заводе, несмотря на сигналы воздушных тревог, массированные ракетные атаки, продолжалась сборка дизель-поезда ДПКр-3-006. 26 декабря 2022 г. заказчик получил последний из этого контракта, шестой дизель-поезд. Так на Крюковском вагоностроительном в очередной раз доказали, что всегда выполняют свои договорные обязательства.

Дизель-поезда ДПКр-3-002, -003, -004 были закреплены за моторвагонными депо Коломыя, Люботин, и Одесса-Застава, работали на маршрутах Львов-Тернополь-Черновцы, Львов-Стрый-Коломыя, Коломыя-Киверцы, Харьков-Попасная — Харьков-Ворожба, Одесса-Измаил. ДПКр-3-005, -006 закреплены за моторвагонным депо Коломыя и эксплуатируются на маршрутах Коломыя-Львов-Черновцы-Рахов, Коломыя-Рава-Русская, Коломыя-Рава-Русская-Львов-Черновцы.

Технические характеристики ДПКр-3

ДПКр-3 имеет три вагона, два из них – главные, моторные, второго класса. Промежуточный – безмоторный, первого класса. Моторные вагоны комплектуются силовыми установками мощностью 588 кВт с усиленным экологичным стандартом. Всего в трех вагонах 170 мест. При этом первого класса – 61 место, второго класса – 109.

Для быстрой посадки и высадки пассажиров есть 12 двухстворчатых автоматических входных дверей – по четыре на каждый вагон. Есть специальный выдвижной пандус для посадки-высадки пассажиров с особыми потребностями в тележках.

Главные вагоны оборудованы двухосными тележками, по одной моторной и одной немоторной. Эксплуатационная скорость ДПКр-3 как и у ДПКр-2 —
140 км/ч.

Основные конструктивные преимущества:

— полное соответствие базовой конструкции нормативной базе Украины;
— возможность эксплуатации на всех типах платформ (высокой – 1100 мм и низкой – 200 мм);
— наличие входной двери в кабину машиниста, поэтому нет необходимости заходить в салон вагона, беспокоить пассажиров;
— ширина кузовов вагонов – 3 500 мм – позволяет создать комфортные условия для пассажиров, расположить максимальное количество кресел;
— наличие 2-х санитарных модулей;
— адаптация к климатическим и инфраструктурным условиям Украинской железной дороги, что подтверждается многолетней эксплуатацией моторвагонного подвижного состава производства ПАО «КВСЗ»;

При создании дизель-поезда ДПКр-3 применены современные технические инновационные решения:

— размещение блока охлаждения силовой установки на крыше, что снижает возможность забивания радиаторов пылью и пухом в весенне-летний период;
— использование салонных кондиционеров инверторного типа для обеспечения плавной (многоступенчатой) регулировки скорости вращения компрессора и потребления меньшей мощности от источников электроэнергии, соответственно уменьшение нагрузки на силовую установку и экономия горючего;
— наличие внутренних автоматических салонных дверей с тамбурными перегородками, что обеспечивает отделение пассажирских салонов от тамбурной зоны для дополнительного комфорта пассажиров;
— использование простого в эксплуатации выдвижного пандуса для посадки/высадки пассажиров в колесных креслах;
— применение автоматической откидной ступени с нишей входной зоны минимизирует обледенение и налипание снега на лестнице в зимний период, что важно для безопасности посадки/высадки пассажиров;
— наличие служебного помещения – купе начальника поезда и поездной бригады для выполнения должностных обязанностей в пути;
— наличие салонных мониторов, что позволяет пассажирам просматривать видео;
— подогрев салона электрообогревателями от внешней сети 380В при неработающих силовых установках и жидкостных обогревателях во время отстоя. При этом достигается экономия дизельного топлива и осуществляется подогрев салона перед подачей на посадку в зимний период;
— применение 2-х жидкостных обогревателей системы отопления в каждом вагоне для повышения надежности работы системы отопления автономно каждого вагона дизель-поезда.

Среди преимуществ ДПКр-3 по сравнению с существующими устаревшими дизель-поездами парка УЗ можно выделить:

– наличие во всех пассажирских креслах USB зарядных устройств, а также розеток 220 В в креслах 1-го класса;
— наличие в поезде вакуумных туалетов и возможность использования санитарного узла на стоянках в санитарных зонах, подогрев бытовой воды для нужд пассажиров;
— применение в конструкции вагонов системы визуального и аудиоинформирования пассажиров;
— наличие в главных вагонах системы пассивной безопасности – «сrash system» для защиты локомотивной бригады и пассажиров при возникновении аварийных ситуаций;
— улучшенная динамика и плавность хода за счет применения жесткого сцепления, пневматического рессорного подвешивания, электро-пневматического тормоза современных ходовых частей.
— современный дизайн поездов отвечает их функциональному назначению и скоростным характеристикам, что положительно влияет на популярность данного состава среди населения.

Украинские дизель-поезда ДПКр-3, созданные ПАО «КВСЗ», успешно работают на железной дороге. Они являются платформой для создания целого семейства электро- и дизель-поездов для железных дорог Украины и других государств.

Гарантийное и сервисное обслуживание

Передавая очередной дизель-поезд Укрзализныци, мы понимаем: теперь у него новая жизнь и новый владелец. Однако мы не прощаемся с нашей техникой, потому что организовываем ее гарантийное и сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла. И только такое расписание работы может обеспечить надежную, многолетнюю, успешную эксплуатацию сложной рельсовой техники, дизель-поездов в частности.

В настоящее время 6 дизель-поездов ДПКр-3 успешно работают на Львовской железной дороге. На сегодняшний день пробег дизель-поезда ДПКр-3-001 составляет более 500 тыс км, ДПКр-3-002, -003 и -004 – более 350 тыс км, ДПКр-3-005 и -006 — более 200 тыс км. Для поддержки дизель-поездов в исправном состоянии ПАО «КВСЗ» организовано гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание этого подвижного состава.

Организация сервисного обслуживания с привлечением ресурсов и персонала предприятия-производителя имеет ряд преимуществ:

-обеспечение полного цикла сервисного обслуживания с помощью постоянно действующего сервисного центра и подрядчиков;
-наличие резервного фонда, позволяющего осуществлять плановые виды ремонта с минимальным простоем и достижением максимального коэффициента готовности;
-поиск и освоение изготовления запчастей к иностранному оборудованию у отечественных производителей;
-все больше запасных частей и расходных материалов производятся в Украине и закупаются за национальную валюту в отличие от зарубежных аналогов, поставляются в минимальные сроки.

Для технического обслуживания дизель-поездов в депо приписки привлекаются представители сервисного центра ПАО «КВСЗ». А для выполнения ремонтов (при необходимости) – специализированные представители изготовителя и подрядных организаций Украины.

В течение всего срока эксплуатации дизель-поездам обеспечены следующие виды сервиса – техническое обслуживание, текущие и капитальные ремонты. Все они выполняются согласно технической документации завода-изготовителя и документации от производителей узлов и оборудования. Обслуживание всех систем дизель-поездов производится в зависимости от пробега, силовых установок – по наработке в моточасах.

Техническое обслуживание дизель-поездов выполняется непосредственно в депо, производятся осмотр и проверка работоспособности всех систем, замена регламентных расходных материалов (фильтры, смазка и прочее), устраняются замечания.

Текущие ремонты продолжаются 4-5 суток, при этом выполняются аналогичные работы, что и при техническом обслуживании, но в большем объеме, устраняются сложные замечания и, при необходимости, выполняются работы по модернизации отдельных систем.

При длительных текущих и капитальных ремонтах поезда отстраняются от эксплуатации, работы выполняются на территории депо или поезд отправляется на ПАО «КВСЗ». При этом производится полное дефектирование состава, диагностика, демонтаж и разборка отдельных узлов и систем, замена изношенных и поврежденных деталей и расходных материалов.

Обслуживание отдельных узлов дизель-поездов, таких как силовые установки, кондиционеры, элементы тормозной системы и системы управления и т.д., выполняется с привлечением представителей предприятий-производителей или специализированных профильных сервисных центров Украины. К примеру, обслуживание силовых установок дизель-поездов ДПКр-2 и ДПКр-3 в период гарантийного обслуживания выполнялось представителями сервисных центров ООО «ЭЛЕНГ» в Черноморске и ООО «ФОЙТ ТУРБО» в Киеве. После окончания гарантии – обслуживание силовых установок дизель-поездов выполняет ООО «ЭЛЕНГ».

На сегодняшний день дизель-поезд ДПКр-2 согласно регламенту проведены все виды технического обслуживания и текущих ремонтов, а также — первый капитальный ремонт. Дизель-поезда ДПКр-3, которые меньше времени в эксплуатации, проходят технические обслуживания и текущие ремонты, но в дальнейшем для поддержания этой техники в исправном состоянии будут выполняться и другие виды сервиса.

Флаг в руках КВСЗ

Украина имеет развитую сеть железных дорог, эксплуатационная протяженность главных путей составляет 22 300 км, в том числе 9 978 км (44,7 %) путей электрифицировано. Следовательно, электрифицировано менее половины путей Укрзализныци. Простой вывод – обеспечение главного перевозчика страны дизель-поездами, которые могут двигаться как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках, остается актуальным.

Практика эксплуатации дизель-поездов КВСЗ во время военного положения показала: этот подвижной состав обязательно должен быть в номенклатуре железнодорожного транспорта Украины. Дизели – как «палочка-выручалочка» при условии дефицита электроэнергии. Кроме того, часть путей электрифицировать нецелесообразно, сказывается и нехватка финансирования.

Попытка закупки импортного подвижного состава в этой области, опыт его эксплуатации оказались не совсем удачными, о чем свидетельствуют цифры и факты, приведенные в статье, и не только.

Заслуживает уважения попытка «Лугансктепловоза» создать отечественный дизель-поезд. Однако судьба этого коллектива драматична в результате неудачной приватизации и военной агрессии. Его усилия стали бы просто историей, если бы в Украине не нашелся производитель, подхвативший флаг и пошедший дальше, создавая современный моторвагонный подвижной состав по собственной инициативе и за собственные средства – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», а также наши многочисленные украинские и зарубежные партнеры.

В деле создания, поставки на производство и даже эксплуатации украинских дизель-поездов КВСЗ много политики, немало проблем. Руководители Укрзализныци часто меняются и не всегда преемники продолжают добрые начинания и дела предшественников. В этой статье мы только штрихами упомянули некоторые проблемы, с которыми приходится сталкиваться. К сожалению, их гораздо больше. Но главное, что нет системного, программного подхода, не используется опыт 1990-х годов сотрудничества государства и национальных производителей. Не заработала и Национальная транспортная стратегия Украины до 2030 года, которая создавалась при министре инфраструктуры Владимире Омеляне. Она не превратилась в Государственную программу развития железнодорожного транспорта в Украине.

Крюковский вагоностроительный завод и наши смежники имеют опыт успешного выполнения государственных программ, в частности, Государственной программы развития железнодорожного транспорта Украины от 1992 года, Государственной программы строительства и развития сети метрополитенов на 2006-2010 годы, которые мы возглавляли.

Необходимо внедрить Государственную программу развития железнодорожного транспорта Украины и транспортного машиностроения на период 2025-2035 годов, которая по примеру отечественного опыта первых лет независимости, опыта развитых стран предусматривала финансирование, сроки выполнения, гарантировала закупки новой железнодорожной техники у национальных производителей или изготовление ее с локализацией от 40 до 80 процентов. Чтобы она стала неотъемлемой частью общегосударственного Плана обновления Украины.

Начиная с 2020 года, мы накапливаем важный опыт закупки пассажирских вагонов за бюджетные средства у национального производителя. Успешный опыт, по которому приобретено 100 вагонов и в стадии сборки еще 66. Пора переносить этот опыт в область сборки локомотивов, скоростных электро- и дизель-поездов, шире практиковать государственные заказы. Более того, двигаться дальше, развивая парк подвижного состава с применением водородной и других современных видов тяги.

Да, мы понимаем, тяжелая и изнурительная война с агрессором иногда заставляет откладывать планы на потом. Однако Украина не может остановиться в своем развитии. Это равносильно поражению.

Владимир Приходько, председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии Украины в области машиностроения, заслуженный машиностроитель Украины.

Новости железнодорожного бизнеса, промышленности и железнодорожных технологий от Railway Supply, которые вы могли пропустить:

InnoTrans 2024: Интервью с Председателем правления ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Максимом Крамаренко