Рельсы железнодорожной истории

История рельсов ведет во времена промышленного роста европейских стран, крупных научно-технических и экономических достижений и не менее великих военных конфликтов.

Рельсы железнодорожной истории

Железная дорога, как известно, начинается с пути, а первые железнодорожные пути начались с рельсов. Как далеко в историю может завести рельс? Вопрос кажется странным , но если перевести его из плоскости пространства к области времени все становится понятным. Взять хотя бы, к примеру рельс, так-сказать, «княжеского происхождения», из коллекции Музея истории и железнодорожной техники Южной железной дороги.

Для того, чтобы расшифровать ее заводское клеймо – «К.З. Кн. БҌЛОСЕЛЬСКАГО. ІХ МЦА. 1881 ГОДА» – нужно погрузиться в историю … Южного Урала! Сам факт попадания рельсов этого завода на Южную железную дорогу уже привлекает.

Итак, во второй половине XVIII века двумя симбирскими купцами была основан металлургический завод, а вместе с ним и город Усть-Катав (на территории современной Челябинской области Российской Федерации). После них через родство семей, хозяевами завода стал известный в империи, род князей Белосельських-Белозерских. Они владели Усть-Катавским заводом до конца XIX века. У князей было трое детей: сын Эспер и дочери Екатерина и Елизавета. Последним владельцем этого завода был сын Эспера Белосельських-Белозерского Константин. Хотя с конца XIX века завод был в казенном управлении, а дела шли не очень успешно: требовалась модернизация производства. 10 декабря 1898 царь Николай II по предложению Кабинета Министров разрешил князю К.Э. Белосельському-Белозерскому продать завод Бельгийскому акционерному обществу. Теперь предприятие получило название Южно-уральское анонимное металлургическое общество».

В тот же день были утверждены и условия деятельности в России этого общества. За ними Усть-Катавский завод был перепрофилирован на изготовление железнодорожного подвижного состава и других железнодорожных товаров. Князь за свой технологически устаревший завод получил неплохую выручку в 412 500 рублей! Царский двор очень дружелюбно относился к древнему дворянскому роду и не раз спасал его от банкротства … за счет казны. Эти шаги особенно пикантно выглядят с точки зрения современности.

Правление Бельгийского общества находилось в г.Льеж, а представительство работало в г.Санкт-Петербург. Вскоре на правом берегу р. Юрюзань были построены первые 10 благоустроенных домов, один из которых занял директор завода Леопольд Лаллеман.

Через реку был построен железнодорожный мост. Интересно, что местным жителям вход в поселок бельгийцев был категорически запрещен. В 1910 году директором назначили «местного»: его сменил сын немецкого колониста Генрих Георгиевич Шефер, который с 1906 года работал здесь техническим директором. Г. Шеффер окончил Рижский политехнический институт и имел не только хорошую техническую подготовку, но и разбирался в особенностях местного менталитета, что помогало при выходе на российский рынок железнодорожной продукции.

В течение двух лет Общество построило 10 новых цехов и начало выпуск вагонов для Министерства путей сообщения. Это были большегрузные вагоны «пульман», крытые 16-тонные вагоны и отдельные платформы. Итак, новые владельцы перепрофилировали завод в вагоностроительный, и собирались устроиться в Усть-Катав надолго. Революция 1917 года разрушила эти намерения.

Но дело основанное тогда продолжается и сейчас. В 1901 году на заводе был изготовлен первый трамвайный вагон открытого типа для города Тифлис. Электрооборудование вагона были поставлены немецкой фирмой «Сименс». С тех пор с перерывами на две войны на Усть-Катавском заводе выпускают трамвайные вагоны. Современные можно увидеть даже в Харькове.

Рельсы железнодорожной истории

Удачные инвестиции в Украину

Однако, для того чтобы найти следы деятельности иностранных предпринимателей нам необязательно идти до Урала — достаточно вспомнить историю изготовления рельсов на собственной земле. В современной экспозиции Музея истории и железнодорожной техники ЮЖД демонстрируется много предметов, которые сложно датировать, а вот коллекция фрагментов рельсов представляет ним полную противоположность. Каждый рельс имеет заводское тавро, даже месяц своего «рождения».

Представленная коллекция демонстрирует огромное влияние железной дороги на развитие многих индустриальных центров и страны в целом. Итак, дадим слово этим своеобразным символам индустриализации начала ХХ века.

Первый – рельс с тавром «62 НОВ.РОС.ОБЩ. XII 901» – произведенный, соответственно, в декабря 1901 года на заводе «Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства». Его организатором и председателем стал известный английский предприниматель Джон Юз. В комплекс предприятий Новороссийского общества вошли металлургический завод в Юзовке, три каменноугольные и железные рудники. Царское правительство при заключении договора с Новороссийским обществом,ставило целью преобразовать Юзовский металлургический завод в один из главных поставщиков рельсов для российских железных дорог. Также, это общество получило концессию на строительство и эксплуатацию Константиновской железной дороги, связавшей Юзовку с Курско-Харьков-Азовской железной дорогой. На сегодня, это предприятие — Донецкий металлургический завод.

Еще одного представителя европейского капитала представляет рельс с клеймом завода Русско-Бельгийского металлургического общества: «Р.Б.М.О. XII 1903 СТАЛЬ». Это общество работало на рынке машино- и кораблестроительной промышленности, обустройства новых горных заводов и открытия новых рудников. Полный цикл производства и самостоятельная реализация готовой продукции обеспечивали его успех и за пределами Российской империи. После революции 1917 года завод получил название «Енакиевский металлургический завод». В 1937 им была изготовлен еще один рельс, который присутствует в экспозиции музея с клеймом «IIIA О.Г.З. IX 1937 Б».

Следующим из крупных акционерных обществ в металлургической промышленности того времени — Донецко-Юрьевское — присутствует в коллекции музея рельс с клеймом «VI ДЮМО 1907 СМ». Это уже пример отечественных инвестиций. Учредителями общества в 1895 году стали известный харьковский банкир и промышленник, купец первой гильдии Алексей Кириллович Алчевский вместе с Балтазаром Балтазарович Герберцом — горным инженером и предпринимателем. К 1914 году «ДЮМО» стало одним из выдающихся металлургических комплексов в Российской империи. Дальнейшая судьба типична — оно было национализировано согласно Декрета СНК РСФСР от 28.06.1918. Пройдя путь государственного управления, сегодня оно вновь вернулось к частной собственности и известно, как ОАО «Алчевский металлургический комбинат».

22 мая 1887 на юго-западной окраине Екатеринослава (современный город Днепр) возле села Новые Кайдаки был учрежден новый металлургический завод. В честь императора Александра III он был назван «Александровским Юго-Российским метллургическим и металлопрокатным заводом Брянского акционерного общества» и должен был обеспечивать Брянский завод чугуном. Однако, в экспозиции музея находится рельс с клеймом «З. им. Т.П. 30 г. VIII. т. III. А «. Он был изготовлен в 1930 г. на «Днепропетровском металлургическом заводе им. Петровского».

Переименование завода произошло на волне революционного подъема в 1922 в честь известного социал-демократа революционера и депутата IV Государственной думы — Петровского Г.И. (1878-1958 гг.). По 2014 г. предприятие для
реализации на европейском рынке произвело более миллиона тонн чугуна.

Клеймо этого рельса, в частности, содержит обозначение его типа, то есть, веса на погонный метр. Классификация в составе четырех типов рельс была окончательно утверждена в Российской империи в 1908 году. Рельсы типа I-а оставили магистральные пути последними, потому что они были тождественными современным Р-43. Легким был четвертый, весивший чуть более 30 кг / м.п. Такая градация сохранялась в СССР до 1947 года. Массовая замена рельсов типа III-а произошло также в это время.

Интересно, что эти реликвии попали в музей необычным способом — при реконструкции его здания — бывшего товарного склада 1956 года. В середине 1950-х гг. Они уже не выдерживали возрастающего веса поездов. Поэтому при строительстве конструкцию кровли выполнили из старых рельсов. И, вот, в 2013 году заводское клеймение, которое когда-то подтверждало качество изделия, спасло их от утилизации и исчезновения! Благодаря работникам регионального филиала «Южная железная дорога» и музею, старинные рельсы продолжают свою службу железной дороге, но уже как музейные экспонаты.

Анна Прохорова
(По материалам Музея истории и железнодорожной техники ЮЖД и открытых Интернет-источников)

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Советский “маглев”, были ли шансы?