Разрушители железнодорожных путей во время Второй мировой войны

Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путевые разрушители оказались достаточно эффективным инструментом разрушения железнодорожного пути.

Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были дороги. Часть грузов доставлялась на фронт
автомобильными дорогами, но ведущая роль всегда оставалась за железнодорожным транспортом, что было обусловлено высоко развитой железнодорожной сетью Западной Европы.

Разрушители железнодорожных путей

На территории Советского Союза особое значение железной дороги было связано с огромными расстояниями, плохим качеством шоссейных и грунтовых дорог, суровыми климатическими условиями, а также необходимостью быстрых перебросок войск для усиления того или иного участка фронта. В конце концов железнодорожное сообщение превратилось в оперативный фактор первой величины, потому что от него зависело все, начиная от поставок и заканчивая перемещением войск.

Железные дороги имели большое значение для войск и были среди тех объектов, которые следовало уничтожать. Проводилась так называемая рельсовая война — многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывания перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Однако, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника.

Понятно, что железные дороги, оказавшись на захваченной противником территории, здесь же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей отхода. Разрушение рельсов и шпал позволяло усложнить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления.

Еще в годы Первой мировой войны появились первые путевые разрушители. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железной дороги, российская армия уничтожала их. Сначала для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Однако, минирование путей было слишком долгим и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути. Требовалось новое решение, простое и эффективное,  не связанное с расходом дефицитных ресурсов.

В 1915 году подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне предложил средство разрушения путей, которое не требовало взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей с помощью системы, вскоре названной в честь конструктора, был нужен только паровоз. Сам путевой разрушитель мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов.

Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика, был петлей, согнутой с рельсов. Ширина петли заметно превышала ширину колеи, а на конце петли, сужалась, на рельсах были крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, разрушитель имел крайне простую конструкцию, но мог эффективно решать поставленные задачи.

Перед началом разрушения верхнего строения пути система доставлялась к месту работы любым удобным способом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на паровозе и приступить к разрушению пути. Один из стыков рельсов разбирался, а рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути. Двигаясь, паровоз тащил за собой петлю, а она за счет своей изогнутой формы буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы под влиянием большой нагрузки заметно сгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинуты с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль пути костыли и согнутые рельсы.

Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путевой разрушитель оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки пути, тем самым усложняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы сгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, что тоже затрудняло их применение. В результате противнику приходилось заново прокладывать железнодорожные пути вместо уничтоженных. Известно, что путевой разрушитель был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались на протяжении нескольких лет Первой мировой войны.

Во время Второй мировой войны Красная Армия, отходя была вновь вынуждена различными способами уничтожать железной дороги. По-прежнему, основным способом их разрушения была взрывчатка. Однако, в некоторых случаях красноармейцы использовали путевые разрушители. Так, например, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования разрушителя в начале июля 1941 года, с помощью этого путевого разрушителя уничтожалась часть жд пути на перегоне Гречаны-Проскуров.

С помощью взрывчатки и путевых разрушителей железнодорожные пути становились непригодными для использования. Перед тем, как пустить поезда, немецким захватчикам необходимо было восстановить путь, потратив время и силы. В конце концов, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедляло его.

Разрушители железнодорожных путей

По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был заинтересован в их строительстве. Однако, изменение обстановки на фронтах, со временем, привела к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов.

Сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на советской конструкции. Далее предпринимались попытки развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, которая позволяла собирать путевые разрушители прямо в военных мастерских из имеющихся материалов.

Однако, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путевой разрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия — «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта.

Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Интересной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально большую массу. Однако на эффективность влияли и другие особенности конструкции.

В передней части платформы было сцепное устройство для буксировки паровозами и крепление для основной детали — металлического крюка. Сам крюк был длинной двутавровой балкой или сборным коробом с загнутым вниз задним концом, образовывая прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предполагалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы была П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. При транспортировке он поднимался в верхнее положение, а для разрушении пути — опускался.

Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км / ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в балласте. После прохода «Крюка» верхнее строение пути представляла собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных осложнений противник подрывал стыки отдельных рельсов.

Разрушители железнодорожных путей

После таких действий, для ремонта пути необходимо было убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы.

В одной из версий «Крюка» на задней части платформы закреплялись две балки, которые были расположены под углом и опускались на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, пожалуй, удерживать их от смещения в сторону. Дело в том, что рельсы, не скрепленные шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны,  что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные балки должны были предотвращать подобные инциденты. Для удержания разрушенных рельсов на месте могли применяться и ролики, которые крепились на задней части платформы и при движении играли роль дополнительной опоры, а также не давали рельсам разойтись в сторону.

Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось в середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозки грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других участках использовались путевые разрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на поставку подразделений на фронт.

Разрушители железнодорожных путей

Создавая массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по быстрому их уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, было два уничтоженных путевых разрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украины, другой — в Югославии.

Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путевых разрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стала трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны.

Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить поставки союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны.

После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила не нужная уже техника. Несколько экземпляров путевых разрушителей сохранилось до наших дней и теперь они являются музейными экспонатами.

Тарас Рейка

Железнодорожный журнал “Railway Supply”