Усе змінюється заради майбутнього!

Історія залізниць США в 1950-і роки — це перехід від «бабиного літа» до «зими», яка все більше погіршувалась.

1950-і роки для залізниць Америки були десятиліттям надії, неспокою та невизначеності. Цей період можна розглядати як перехід від свого роду «бабиного літа», яке тривало від кінця Другої світової війни (1945) до Корейської війни (1953), до «зимових» умов, які настали в середині 1950-х років, а в кінці десятиліття ситуація тільки погіршилась. Залізниці зіткнулися з безліччю проблем.

Ці тривожні часи змусили президента залізниці Delaware, Lackawanna & Western Перрі Шумейкера задатися питанням: «Що станеться з нашими залізницями? Що буде з моєю залізницею та багатьма залізницями на Сході та Середньому Заході?».

паровоз 2-8-2 № 3431 залізниці Canadian National і тепловоз EMD F7 № 1160 залізниці Wabash
1950-і роки були закінченням ери паровозів. У 23:10 листопадового вечора 1956 року, Форт-Ері, Онтаріо, паровоз 2-8-2 № 3431 залізниці Canadian National і тепловоз EMD F7 № 1160 залізниці Wabash. Jim Shaughnessy, ctr.trains.com

Це було гідне запитання. Залізнична галузь зіткнулась із швидко зростаючою конкуренцією з іншими видами транспорту. Цьому сприяло зростання автомобільних перевезень разом з активним розвитком мережі міжштатних автомагістралей, а також поява високошвидкісних реактивних літаків, які могли долати великі відстані. Але це ще не все.

Залізниці зіткнулись із застарілим трудовим законодавством, збитковістю пасажирських та приміських перевезень, обтяжливими податками та різними обмеженнями з боку держави. До цих бід додалась жахлива економічна криза 1958–1959 років.

До того, як керівники залізниць гостро відчули всі ці проблеми, в галузі панував оптимізм. У роки війни залізниці працювали на межі своїх можливостей, однак вони отримали високі доходи від вантажних та пасажирських перевезень. Незважаючи на те, що великі обсяги перевезень призвели до зносу рухомого складу, дизельна революція була близько.

Поки гострої необхідності в заміні локомотивів не існувало, для більшості залізниць було мало переконливих аргументів на користь переходу на тепловозну тягу. Однак низькі експлуатаційні витрати, великий пробіг та потужність були незаперечними перевагами нових локомотивів.

Те, що стало «робочою конячкою» на багатьох крупних і малих залізницях, вперше з’явилося в 1949 році, коли підрозділ Electro-Motive Division (EMD) компанії General Motors представив свій перший універсальний маневрово-вивізний тепловоз серії GP — General Purpose, у просторіччі “Geep”.

Тепловоз EMD GP7 № B&O 3400
Тепловоз EMD GP7 № B&O 3400 на станції Бейвью-Ярд, Балтимор, Меріленд, 20 жовтня 1953. Roger Lalonde

Десятиліття почалося з відступу паровозної тяги. У 1950 році паровози виконували 54 % всіх перевезень у вантажному русі, 36 % в пасажирському і 38 % в маневровому, а до 1960 року експлуатація паровозів практично припинилась. Тепловози, здатні замінити паровози у всіх видах роботи, з’явилися на ринку близько 1940 року, але Друга світова війна сповільнила процес переходу на дизельну тягу.

Після війни відкрилось вікно можливостей, і в 1950 році в країні було вже шість великих виробників тепловозів. Ряд залізниць I класу повністю відмовились від паровозів, а інші підприємства галузі були готові слідувати за ними. Цей тріумф дизель-електричної технології — можливо, найбільша зміна на залізничному транспорті з часів винайдення пневматичного гальма — призвів до сильних змін ландшафту, оскільки резервуари для води і всі вугільні естакади (крім деяких крупних, а тому дорогих для знесення), були розібрані.

Паровозні цехи, в яких колись працювали десятки кваліфікованих працівників, перетворилися в майстерні з ремонту тепловозів з меншою кількістю персоналу, а деякі були закриті. При цьому загальна кількість працюючих на залізницях в 1950‑і роки знизилась на 36 %.

Листівка із зображенням нових двоповерхових вагонів Hi Level, червень 1958
Листівка із зображенням нових двоповерхових вагонів Hi Level, червень 1958. Ці вагони залишалися в роботі навіть в епоху Amtrak. www.american-rails.com

Аналогічні зміни відбулися в сфері пасажирських перевезень. У кінці 1940-х — на початку 1950-х багато крупних залізниць мали в основному застарілі або зношені вагони, однак, знаходячись в ейфорії від збільшення кількості пасажирів в роки війни, вони виявили оптимізм в купівлі найсучаснішої техніки.

Втіленням цієї впевненості в майбутньому дальніх пасажирських перевезень став представлений в 1949 році поїзд California Zephyr, оснащений вагонами з оглядовим куполом, спільний проєкт залізниць Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western та Western Pacific.

У річному звіті CB&Q було відмічено: «Ми впевнені, що з розвитком нашої країни на залізницях буде такий об’єм перевезень, який дозволить підтримувати хороше, швидке, зручне денне та нічне сполучення між населеними пунктами».

Тепловоз EMD F3 з поїздом № 22 El Capitan
Тепловоз EMD F3 з поїздом № 22 El Capitan відправляється на схід зі станції Union Station в Лос-Анджелесі. Рекламне фото залізниці Santa Fe, кінець 1950-х. www.american-rails.com

Популярність «Срібної леді» та інших поїздів відродила інтерес до подорожей залізницею. CB&Q не зупинилась на California Zephyr, переобладнавши в 1956 році ще один поїзд, Denver Zephyr, і стала останньою залізницею США, яка повністю оновила свій фірмовий поїзд.

Ще однією відомою залізницею, орієнтованою на пасажирів, була Santa Fe, яка отримала визнання завдяки оригінальному дизайну вагонів: у 1956 році вона обладнала новими двоповерховими вагонами Hi-Level виробництва компанії Budd свої поїзди El Capitan Чикаго — Лос-Анджелес і San Francisco Chief Чикаго — Окленд.

Це було зроблено з метою збільшення пасажиромісткості, оскільки для задоволення попиту часто були необхідні додаткові вагони, що коштувало дорого.

Основні показники роботи залізниць США в 1950-1959
Основні показники роботи залізниць США в 1950-1959 рр. Railroad Transportation, a Statistical Record, 1921-1959, published by Association of American Railroads, 1960

У 1950-і роки з’явились також принципово нові пасажирські поїзди. Таким був, наприклад, поїзд Talgo. Хоча ці поїзди було розроблено іспанськими спеціалістами, їх виробництво та продаж здійснювала компанія American Car & Foundry. Шарнірно-зчленовані алюмінієві вагони Talgo використовували механізм нахилу кузова і мали більш низький центр ваги, ніж традиційні поїзди. Це дозволяло розвивати більш високі швидкості руху.

Очікувалось, що нові вагони при меншій масі и такій же кількості місць будуть дешевшими у виробництві та експлуатації. Крім того, сучасний дизайн та швидкість створять прогресивний образ і, вірогідно, зможуть відволікти пасажирів від літаків і автомобілів. У 1956–1957 рр. були побудовані надлегкі поїзди Aerotrain та Xplorer, але всі ці стильні поїзди не прижилися через погані ходові якості та інші недоліки.

Листівка залізниці New York Central
Листівка залізниці New York Central із зображенням презентації поїзда Aerotrain на станції Buffalo Central Terminal, Буффало, Нью-Йорк, 1956. en.wikipedia.org

Дизельні моторні вагони Rail Diesel Car (RDC) навряд чи були принципово новими за конструкцією, проте вони стали популярними в 1950-і роки, головним чином як засіб економії витрат на залізницях. Компанія Budd представила прототип такого вагона в 1949 році і невдовзі після цього збільшила їх виробництво, яке продовжувалось до 1962 року.

Вагони RDC пропонували пасажирам підвищений комфорт на місцевих та приміських маршрутах. Ці вагони з двома кабінами і кузовом з неіржавіючої сталі були ефективними й надійними, особливо в приміському русі. Залізниця Boston & Maine експлуатувала більше 100 таких вагонів, біля чверті від загальної кількості побудованих, і згодом перевела всі свої приміські перевезення в Бостоні на RDC.

Менш масштабними були інвестиції в покращення колій, сигналізації та інших пристроїв. Наприклад, в 1950-і все більше залізниць почали використовувати безстикові колії. Завдяки цьому скоротилися витрати на технічне обслуговування, зменшився знос колії.

Що стосується перевізної роботи, розширення централізованого управління рухом (Centralized Traffic Control, СТС) дозволило збільшити пропускну спроможність ліній і підвищити безпеку руху. До 1950 року близько 13 000 миль дільниць були обладнані СТС, але протягом наступного десятиліття ця цифра збільшилась більш ніж вдвічі. Сучасні гірки замінили старомодні сортувальні станції з плоским розміщенням колій. Для бухгалтерського обліку та інших задач було впроваджено перші комп’ютери.

Після війни більшість залізниць стали публічно активними, прогнозуючи райдужні перспективи на майбутнє. В кінці 1940-х — на початку 1950-х на багатьох залізницях проводились урочистості з нагоди сторічного ювілею або інших знаменних подій. На той час такі святкування були фінансово можливими.

Успіх Чиказького залізничного ярмарку в 1948–1949 рр., на якому було показано як в статиці, так і в дії, сучасний рухомий склад, сприяв проведенню подібних заходів і в майбутньому. Ці заходи наче говорили: залізниці не перетворюються на «транспортних динозаврів» і є хорошим місцем для інвестицій. Більше того, в суспільстві може бути створено позитивний імідж залізниць, що підніме моральний дух їх співробітників.

Вагон Budd RDC-1 № B&O 1908
Вагон Budd RDC-1 № B&O 1908, Філадельфія, Пенсільванія, квітень 1958. John Dziobko

У 1951 році залізниця Erie Railroad «виклалась на всі сто», щоб відмітити сторічний ювілей. У даному випадку компанія святкувала відкриття своєї першої ділянки між Пермонтом і Дюнкерком, штат Нью-Йорк, яку називали «рікою до озер». У травні Erie провела дводенну екскурсію, яка відтворила історичну подію. Під час екскурсії було показано історичне та новітнє обладнання. У програмі були святкові промови, обіди і парад в Дюнкерку, який зібрав майже 20 000 глядачів. Крім того, Erie розповсюдила ілюстрований буклет, а також пам’ятні значки і наклейки.

Незабаром після сторічного ювілею Erie ця яскрава перспектива почала зникати. Залізниці, в тому числі й найбагатші, намагалися попередити проблеми. Однією з відповідей на зростання конкуренції з автотранспортом на ринку вантажних перевезень стала послуга «причіп на платформі» (TOFC — trailer-on-flatcar або “piggyback” service).

Залізниці Chicago Great Western та New Haven почали впроваджувати цю нову технологію ще в середині 1930-х, але тоді галузь, в цілому, не виявила до неї особливого інтересу. Багато осіб, які приймали рішення, розглядали TOFC як невдалу спробу і неохоче брали на себе фінансові зобов’язання. На загальну думку, технологія ще не була розроблена в повній мірі.

Крім того, серед залізниць, які пропонували TOFC, не було єдиних стандартів цієї технології. Також не було повного розуміння, наскільки прибутковою може стати така послуга.

До середини 50-х опір ослаб. Новатори — в першу чергу Джин Райан, який заснував компанію Rail-Trailer в 1952 році — ефективно відреагували на реальні або прогнозовані недоліки TOFC. Були внесені такі зміни, як розміщення двох трейлерів на одній подовженій платформі та вдосконалення кінцевих операцій.

Протягом кількох років багато залізниць увійшли в «інтермодальний» бізнес. Їх участь в багатьох випадках здійснювалось через компанію Trailer Train (пізніше перейменовану в TTX), яка була створена залізницею Pennsylvania Railroad.

У 1956 році президент залізниці Wabash радісно заявляв журналісту з Сент-Луїса: «Це новий напрямок в залізничній справі з моменту його відкриття в нашій компанії в липні 1954 року виріс в два рази и пізніше ще вдвічі». «Епоха інтермодальних перевезень» розвивалась і досягла досконалості протягом десятиліття. Це було вкрай необхідно, оскільки система міжштатних автомагістралей змінила динаміку вантажних перевезень.

Рекламне фото залізниці Union Pacific, 1959
Принцип перевезення транспортних засобів на платформі відомий з XIX століття. Інтермодальні перевезення в сучасному вигляді виникли в 1920-і–30-і рр., а потім досягли розквіту в 50-і, коли технологія була освоєна багатьма залізницями. Встановлення нового 40-футового трейлера на 85-футову платформу. Рекламне фото залізниці Union Pacific, 1959. ctr.trains.com

У 1950-і роки залізниці активно інвестували в більш потужне та ефективне обладнання для вантажних перевезень. До кінця десятиліття вступив в роботу 100‑тонний критий вагон-хопер “Big John”. Рішучі зусилля Денніса Вільяма Броснана, одного з керівників залізниці Southern Railway, зробили можливим створення цього високопродуктивного рухомого складу.

Вагони “Big John” активно працювали на перевезеннях зерна та інших сипучих матеріалів, що призвело до занепаду 40-футових критих вагонів вантажопідйомністю 50 тонн і менше. Вагони “Big John” увійшли в історію регулювання залізничного ринку після того, як Southern виграла федеральний суд, який виніс рішення, що дозволяло компанії пропонувати більш низькі конкурентні ціни на вантажні перевезення, в чому раніше відмовила Міжштатна комерційна комісія (Interstate Commerce Commission).

Дизельні локомотиви, TOFC і вагони “Big John” пожвавили залізничний бізнес, але їм не вдалося зупинити деякі тривожні тенденції. Аналітиків з Уолл-Стріт (та інших) хвилювало те, що дохідність інвестицій в залізниці різко впала. Якщо в 1950 році ця цифра складала невисокі 4,28 %, то в кінці десятиліття — всього 2,72 %.

Хоча протягом більшої частини 1950-х років рівень інфляції залишався відносно стабільним, середня почасова ставка заробітної плати залізничників зросла з 1,61 долара в 1950 році до 2,59 долара в 1959 році.

Наприклад, на залізниці Chicago, Rock Island & Pacific в період з 1948 р. по 1957 р. заробітна плата і матеріальна допомога збільшились на 59 %. Ця тенденція також ускладнювалась через ряд вимог трудового законодавства, встановлених деякими штатами, таких як наявність кочегарів на тепловозах або бригади з шістьох чоловік на вантажних поїздах.

Паровоз 2 8 4 класу M-1 “Big Emma” залізниці Louisville & Nashville
Рік зйомки та номер локомотива однакові — 1954. Паровоз 2 8 4 класу M-1 “Big Emma” залізниці Louisville & Nashville з вантажним поїздом відправляється в Атланту зі станції Декорсі-Ярд, Кентуккі, в кількох милях на південь від Цинциннаті. Фото Louisville & Nashville, ctr.trains.com

У пасажирському секторі спостерігалося різке падіння доходів: з 1,25 млрд. доларів в 1946 р. до 813 млн. доларів в 1950 р. та 651 млн. доларів в 1959 р. Дефіцит коштів швидко збільшувався. У той час як злиття залізничних компаній були активними в 1960-і роки, різке падіння пасажирських перевезень мало місце саме в 1950-і. На кінець десятиліття пасажирський поїзд виявився «смертельно пораненим».

Те, що відбувалось на залізниці Louisville & Nashville, було відображенням загальнодержавної тенденції. У 1946 г. залізниця перевезла 7 014 547 пасажирів, в 1950 році — 2 624 955, а в 1958 році — 1 097 384. Пасажири відмовлялися від коротких поїздок та рідше їздили в далекому сполученні.

Залізниця Great Northern
Залізниця Great Northern запустила свій поїзд-стрімлайнер Red River Limited між містами Гранд-Форкс, Північна Дакота, і Сент-Пол, Міннесота, в червні 1950 р. Обшивка крісел прикрашена малюнком пшениці. Фото Great Northern, ctr.trains.com

Криза в пасажирському секторі змусила редактора журналу Trains Девіда П. Моргана присвятити квітневий випуск 1959 року питанню «Хто стріляв в пасажирський поїзд?» Морган ясно дав зрозуміти, що «пасажирський поїзд сьогодні вмирає як бізнес. Він втрачає гроші — багато грошей». Він продовжував: «Тепер, якщо пасажирські поїзди непопулярні, тому що вони технологічно застаріли, тому що американці віддають перевагу зручності автомобіля або швидкості реактивного літака, ці поїзди слід поховати з почестями та залишити історикам…».

Проте, цей видатний оглядач залізничної галузі не вважав, що пасажирський вагон отримав статус музею, приєднавшись до пасажирського парому та диліжансу: «Але пасажирський поїзд вмирає не від старості. Він був поранений в спину». Морган вважав, що відповідальність за це несуть керівники та робітники залізниць, регулюючі органи, а також самі пасажири.

Провина держави полягала, насамперед, в несправедливих податках на квитки та нерухомість, а також в субсидуванні автомагістралей та аеропортів. Хоча економіка пасажирських перевезень була такою, що на кожні 100 доларів валового доходу в 1957 році витрати складали 161,86 долара, не все було втрачено.

Морган вважав, що левову частку міжміських перевезень можна врятувати шляхом перегляду трудового законодавства, модернізації обладнання та відокремлення вантажних перевезень від пасажирських. «Людині ще належить винайти наземний пасажирський вид транспорту з унікальним поєднанням якостей поїзда — швидкості, безпеки, комфорту, надійності та економічності».

Уривок з журналу Trains читали, цитували і запам’ятовували, але реформи були скромними. Тільки після створення Amtrak в 1971 році ситуація в сфері пасажирських перевезень зазнала кардинальних змін, хоча й не так, як прогнозував Морган.

У вагоні-кабузі залізниці Canadian National
У вагоні-кабузі залізниці Canadian National. У безпеці від холодної погоди провідник вантажного поїзда вивчає документацію, а гальмівний кондуктор робить перерву на чай. Нью-Брансуік, Канада, 1955. Philip R. Hastings, ctr.trains.com

У кінці 1950-х років в повітрі витали зміни на краще. Залізниці стали відчувати себе більш обнадійливо після того, як в 1958 році Вашингтон прийняв Закон про транспорт (Transportation Act of 1958). Щодо пасажирських перевезень, компаніям стало легше відміняти збиткові поїзди.

Закон також спростив бюрократичні процедури, пов’язані із закриттям ліній. Звичайно, це був крок до зменшення застарілого державного регулювання залізниць, однак його не можна було назвати «Великою хартією вольностей». Таким знаковим поворотним пунктом в кінцевому підсумку став Акт Стаггерса, прийнятий в 1980 році.

Ще однин напрямок змін був пов’язаний з процесами злиття. У другій половині 1950-х економія, отримана в результаті «дизельної революції», в основному вичерпала себе, що змусило все більшу кількість залізниць розглядати об’єднання як свій фінансовий порятунок. «Безумство злиття» спалахнуло вже в 1960‑х, після того як в 1968 році відбулась знакова подія: в результаті об’єднання залізниць New York Central (NYC), Pennsylvania (PRR) і New Haven утворилась гігантська Penn Central.

Незважаючи на те, що обговорення злиття NYC і PRR почалося ще в 1957 році, воно стало, за словами одного з оглядачів, «гуркотом грому, який викликав потрясіння у всій залізничній галузі».

Електровози Virginian EL-C
Електровози Virginian EL-C ведуть вантажний поїзд, Каміс, Віргінія, травень 1958. Bob Drake (Collection of Tom Sink)

Однак, фактично процеси злиття почались ще незадовго до переговорів між NYC і PRR, коли залізниця Nashville, Chattanooga & St. Louis була поглинута компанією Louisville & Nashville. Передбачалося, що це дозволить економити майже 4 мільйони доларів на рік за рахунок скорочення штату, в основному шляхом закриття ліній і усунення дублюючих підрозділів та надлишкового персоналу.

Так, це була компанія, яка поглинула філію, але в 1959 році відбулось об’єднання двох незалежних конкуруючих залізниць: 611-мильної Virginian та 2135-мильної Norfolk & Western. Обидві мали хорошу прибутковість, працюючи як вугільні конвеєри. Однак, в компаніях вважали доцільним скоротити витрати, головним чином, за рахунок об’єднання управлінського персоналу, депо і станцій. Не пройшло багато часу, як інші «прапори, що впали» (“fallen flags”) приєдналися до залізниць Nashville, Chattanooga & St. Louis та Virginian.

У ці роки відбувалися зміни ще в одній сфері, які, як і злиття, стануть особливо помітними пізніше, після прийняття Акту Стаггерса. Виникло нове покоління залізничних керівників, які мали творче мислення і були схильні до рискованих справ. Ці люди, включаючи Д. Вільяма Броснана з Southern Railway, Гейла Аділота з Denver and Rio Grande Western, Альфреда Перлмана з NYC і колишнього юриста, який став залізничником, Бена Хейнемана з Chicago and North Western (C&NW), були подібні ряду незабутніх лідерів 1950-х.

Те, що Хейнеман зробив в C&NW, було прикладом цього захоплюючого лідерства. Його найближчі попередники були занадто прив’язані до традицій і виявились нездатними до активного просування інновацій. Ветеран-президент Роланд «Бад» Вільямс тримався позиції «ми завжди так робили». Один журналіст дійшов до висновку, що він «уособлює старомодну і неповоротку залізницю».

Можливо, Вільямса не варто критикувати надто різко. Зрештою, надмірне регулювання з боку держави призвело до окостеніння мислення серед керівників галузі. Однак Хейнеман був іншим. Його команда зробила багато, в тому числі «День Д» 11 травня 1956 року, коли вся мережа C&NW була повністю переведена на тепловозну тягу просто за рахунок перерозподілу існуючого локомотивного парку.

Тепловоз EMD E8A № CNW 5021B
Тепловоз EMD E8A № CNW 5021B з пасажирським поїздом № 214 з двоповерхових вагонів залізниці C&NW, Мілуокі, Вісконсін, 4 листопада 1967. Mark & Mike Nelson

Були й інші зміни, непомітні для більшості, наприклад, впровадження обчислювальної техніки. Але публіка дійсно побачила закриття багатьох станцій в маленьких містечках, ліквідацію розрізнених неефективних депо і модернізацію депо компанії C&NW в Клінтоні, штат Айова, скорочення кількості дальніх пасажирських поїздів и вражаюче покращення приміського сполучення в Чикаго.

Хейнеман наполягав на негайному вирішенні «проблеми приміських поїздів», бажаючи позбутися старого рухомого складу і застарілих принципів тарифоутворення і планування розкладу — все це призводило до появи значної кількості проблем. У 1956–1960 рр. було введено в експлуатацію парк двоповерхових вагонів з кондиціюванням, які використовувались у приміських поїздах. C&NW була на шляху до створення того, що один оглядач назвав «найкращим і найсучаснішим приміським сполученням в світі».

Джервіс Ленгдон-молодший, який на початку 60-х приніс свою революцію на залізницю Baltimore & Ohio, зазначив, що «Хейнеман був з тих залізничників, які були потрібні роками. Так, він допустив грубі помилки, але він привніс таке необхідне образне мислення в свою залізницю і всю галузь».

Навряд чи який-небудь залізничник XXI століття буде мати бажання повернутися в 1950-і роки — ситуація була складною, особливо для керівників, як «традиціоналістів», так і прогресивних. Проте, це був час грандіозних змін: від післявоєнного оптимізму, пов’язаного з тепловозною тягою, поїздами-стрімлайнерами і святкуванням ювілеїв залізниць, до бід і невизначеності, посилених конкуренцією між різними видами транспорту, обтяжливим державним регулюванням та застарілим трудовим законодавством.

У кінці десятиліття з’явилися ознаки, які вказували на світле майбутнє. Можливостей для залізниць було багато: від розширення інтермодальних перевезень до економії, отриманої в результаті злиття компаній.

1950-і роки залишаються яскравим нагадуванням про те, що «старі добрі часи» були не завжди. Це десятиліття втілює в собі багаторазове повторення в історії шляху від розквіту до занепаду і знову до розквіту або, принаймні, до початку більш світлого майбутнього.

Про автора. РОДЖЕР ГРАНТ — професор історії Університету Клемсон (Південна Кароліна), був президентом Лексінгтонської групи з історії транспорту (Lexington Group in Transportation History). Автор і редактор 29 книг, більша частина яких присвячена залізницям, опублікував п’ять статей в журналі Classic Trains.

  1. Roger Grant. Classic Trains, Special 2013, p. 8-13.

Алексей Краснов

Переклад та підбір ілюстрацій: Олексій Краснов

Фото: www.railpictures.net, ctr.trains.com, en.wikipedia.org, www.american-rails.com

Лютий 2021 р.

Залізничний журнал “Railway Supply”

По темі:

Вантажні залізниці США: що означає поділ на класи