Продуктивність залізниць Великої Британії зростає, але лишається нижчою за допандемійний рівень

Продуктивність залізниць Великої Британії знову зросла у 2024–2025 роках. Новий звіт британського регулятора Office of Rail and Road показує, що галузь досі лишається нижче допандемійного рівня, а витрати все ще помітно вищі, ніж десять років тому.

За основним показником продуктивності з урахуванням якості галузь за рік додала 3%, ідеться у 2026 rail productivity report. Водночас сукупні витрати в реальному вираженні лишаються на 21% вищими за рівень десятирічної давності. Зростанню допомогло збільшення трафіку: пасажиропотік зріс на 7%, а поїздо-кілометраж — на 5% порівняно з попереднім роком.

Утім, відновлення лишається неповним. Багато постійних витрат не знижуються, коли трафік падає, а загальні витрати по галузі залишаються високими.

Продуктивність і витрати пасажирських операторів

У пасажирських операторів продуктивність зросла на 2% рік до року. Після коригування на якість вона все одно лишається на 14% нижчою за рівень 2014–2015 років.

Значна частина тиску пов’язана з рухомим складом. Зараз на британській мережі працює понад 15 000 одиниць, а витрати на їхній лізинг і обслуговування торік сягнули GBP 4,1 млрд. Це майже третина всіх витрат пасажирських операторів.

Парк новіший і більший, ніж десять років тому, але використовується менш інтенсивно і перевозить менше пасажирів у розрахунку на одну одиницю. Інакше кажучи, мережа експлуатує більший і новіший парк, але отримує від кожної одиниці менше використання, ніж десять років тому. Звіт також показує, що штат помітно зріс: у пасажирських операторів на 23% більше працівників, ніж у 2014–2015 роках, а їхні сукупні витрати вищі на 40%.

Водночас середній вік парку скоротився на 17%, що покращує комфорт і якість поїздки для пасажирів. Але оператори платять більше за поїзди, які в середньому використовуються менш інтенсивно, ніж раніше.

Вантажні перевезення і наслідки обвалу вугільного ринку

У вантажному сегменті короткострокова картина виглядає дещо краще. Продуктивність вантажних операторів зросла на 8% порівняно з попереднім роком.

Попри це, показник усе ще на 7% нижчий за рівень 2014–2015 років. Як головну причину звіт називає обвал перевезень вугілля. Це пов’язують із закриттям шахт і виходом цього потоку з ринку.

Із commodity breakdown in the ORR report видно, як змінилася структура вантажного ринку. Перевезення вугілля скоротилися на 99%, металів — на 41%. За той самий період перевезення біомаси зросли на 51%, будівельних матеріалів — на 43%, інтермодальні перевезення — на 12%.

Утім, за даними звіту, ці нові сегменти лише частково компенсували втрату вугілля. Залізничні вантажоперевезення, як і раніше, стикаються з конкуренцією з боку автотранспорту і проблемами колії. Крім того, нові потоки не використовують ті самі маршрути, що й колишні енергетичні перевезення.

Продуктивність інфраструктури Network Rail і TFP

Продуктивність інфраструктури теж зросла порівняно з минулим роком. Як зазначається у звіті, у 2024–2025 роках вона збільшилася на 7%, але все ще лишається на 7% нижчою за рівень 2014–2015 років.

Водночас у Network Rail зараз на 17% більше працівників, ніж десять років тому. Витрати на інфраструктуру, як і раніше, на 5% вищі за рівень 2014–2015 років.

Звіт також містить застереження. У перший рік CP7, поточного циклу фінансування Network Rail на 2024–2029 роки, Composite Sustainability Index (CSI) показав погіршення по всій мережі на 0,4%. Цей індекс вимірює загальний стан залізничних активів.

ORR пов’язує цю тенденцію зі зміщенням акценту в бік обслуговування і скороченням обсягів оновлення. Регулятор попереджає, що зростання короткострокової продуктивності не повинно відбуватися коштом довгострокового стану активів.

Цього року до звіту також включили аналіз сукупної факторної продуктивності — TFP. Він дає ширший погляд на те, наскільки ефективно галузь використовує працю і капітал. За цим показником продуктивність усієї галузі зросла на 11% у 2023–2024 роках. Зараз вона на 8% вища за рівень 2014–2015 років, пише ORR у blog accompanying the report.

Водночас звіт пояснює, чому ця картина виглядає позитивнішою, ніж традиційні показники. Вартість залізничних активів у реальному вираженні знизилася, оскільки амортизація випереджала інвестиції в оновлення і модернізацію інфраструктури.

Іншими словами, вища продуктивність капіталу не означає автоматично, що стан мережі став кращим.

Загалом, як випливає зі звіту, залізниці Великої Британії відновлюються, але до допандемійного рівня ще не повернулися. Пасажири переважно повернулися, вантажні перевезення й інфраструктура виглядають краще, ніж рік тому, але витрати лишаються високими, а тиск на активи і бюджети не зник.