Колійні руйнівники під час Другої світової війни

Незважаючи на простоту конструкції та нескладний принцип дії, колійні руйнівники виявилися досить ефективним iнструментом руйнування колії.

Під час Другої світової війни основою логістики в Європі були залізниці. Частина вантажів доставлялася на фронт
автомобільними дорогами, але провідна роль завжди залишалася за залізничним транспортом, що було обумовлено високо розвиненою залізничною мережею Західної Європи.

колійні руйнівники

На території Радянського Союзу особливе значення залізниці було пов’язане з величезними відстанями, поганою якістю шосейних і ґрунтових шляхів, суворими кліматичними умовами, а також необхідністю швидких перекидань військ для посилення тієї або іншої ділянки фронту. Врешті-решт залізничне сполучення перетворилося на оперативний чинник першої величини, бо від нього залежало все, починаючи з постачання і закінчуючи евакуацією військ.

Залізничні перегони мали велике значення для військ і були серед об’єктів, які слід було знищувати. Проводилася так звана рейкова війна — численні операції радянських партизан, метою яких було руйнування шляхів і переривання перевезень супротивника, а також атака різних ешелонів з живою силою, техні кою і ресурсами. Проте, операції по знищенню залізничних колій проводилися не лише в глибокому тилу супротивника.

Зрозуміло, що залізниці, виявившись на захопленій супротивником території, тут же будуть використані ним для перекидання і постачання своїх військ. Таким чином, виникала необхідність в знищенні шляхів при відході.  Руйнування рейок і шпал дозволяло ускладнити військову логістику супротивника і помітно знизити темпи його наступу.

Ще в роки Першої світової війни з’явилися перші колійні руйнівники. Після перших невдач на фронті армія Російської Імперії була вимушена відступати в Польщі та Галіції. Не бажаючи залишати супротивникові залізниці, російська армія знищувала їх. Спочатку для цього використовувалися заряди вибухових речовин. Вибух розбивав шпали, ушкоджував рейки і робив їх непридатними для використання. Проте, мінування шляхів було занадто тривалою і важкою справою, а наростаюча нестача боєприпасів не дозволяла знищувати усі шляхи, що переходять супротивникові. Було потрібне нове рішення, просте і ефективне, а також не пов’язане з витратою дефіцитних ресурсів.

В 1915 році підпрапорщик Черв’як, що служив в 4-му залізничному батальйоні запропонував засіб руйнування шляхів, що не вимагав вибухівки або яких-небудь боєприпасів. Для руйнування шляхів за допомогою системи, незабаром названої на честь конструктора, був потрібний тільки паровоз. Сам колійний руйнівник «Черв’як» міг виготовлятися польовими майстернями з наявних матеріалів.

Колійний руйнівник конструкції підпрапорщика Черв’яка був петлею, зігнутою з рейок. Ширина петлі помітно перевищувала ширину колії, а на кінці петлі, що звужується, на рейках, що сходяться, були кріплення для встановлення на наявне зчіпне облаштування паровоза. Таким чином, виріб «Черв’як» мав украй просту конструкцію, але міг ефективно вирішувати поставлені завдання.

Перед початком руйнування верхньої будови колії система «Черв’як» доставлялася до місця роботи будь-яким зручним методом. Далі солдатам-залізничникам слід було закріпити руйнівник на паровозі та приступити до підготовки шляху. Один із стиків рейок розбирався, а поряд з ним рейки відкріплялися від шпал. Після цього петлю руйнівника можна було підвести під рейки і почати руйнування шляху. Рухаючись, паровоз тягнув за собою петлю, а вона за рахунок своєї зігнутої форми буквально відривала рейки від шпал. При цьому відбувалося витягання костилів, а рейки під впливом великого навантаження помітно згиналися. Результатом роботи колійного руйнівника були зрушені з місця і пошкоджені шпали, розкидані уздовж колії костилі та зігнуті рейки.

Незважаючи на простоту конструкції і нескладний принцип дії, колійний руйнівник «Черв’як» виявився досить ефективною системою. Він міг швидко і просто приводити в непридатність порівняно довгі ділянки шляхів, тим самим ускладнюючи просування супротивника. Важливою особливістю нової системи була міра руйнування верхньої будови шляху. Ті або інші ушкодження отримували усі елементи його конструкції. Рейки згиналися і не могли використовуватися для відновлення шляху, а шпали отримували різні ушкодження, що теж ускладнювало їх застосування. У результаті супротивникові доводилося наново прокладати залізничні шляхи замість знищених. Відомо, що колійний руйнівник «Черв’як» був виготовлений в декількох екземплярах, які використовувалися впродовж декількох років Першої світової війни.

Під час Другої світової війни Червона Армія відходячи була знов вимушена різними способами знищувати залізниці. Як і раніше, основним способом їх руйнування була вибухівка. Проте, в деяких випадках червоноармійці використовували колійні руйнівники «Черв’як». Так, наприклад, у мемуарах Героя Соціалістичної Праці генерал-полковника технічних військ Павла Олексійовича Кабанова згадується випадок використання «Черв’яка» на початку липня 1941 року 77-им батальйоном 5-ої залізничної бригади, який за допомогою цього колійного руйнівника знищив
частину шляху на перегоні Гречани-Проскуров.

За допомогою вибухівки і колійних руйнівників залізничні шляхи ставали непридатними для використання. Перед тим, як пустити потяги, німецьким загарбникам необхідно було відновити шлях, згаявши час і сили. Зрештою, руйнування залізниць не змогло зупинити просування супротивника, але відчутно уповільнювало його.

колійні руйнівники

Із зрозумілих причин, на початку війни на Східному фронті німецькі війська не потребували засобів для знищення залізниць. Більше того, Вермахт був зацікавленіший в засобах їх будівництва. Проте, зміна обстановки на фронтах з часом привела до необхідності створення техніки для руйнування. До кінця 1942 роки нацистська Німеччина була вимушена розробити і запустити в серійне виробництво колійні руйнівники власної конструкції. Щоб завадити Червоній Армії, а надалі англо-американським військам, німці використовували руйнівники декількох типів.

Спочатку було запропоновано скопіювати радянську конструкцію. Результатом цього стала поява колійного руйнівника, заснованого на конструкції радянського «Черв’яка». Далі робилися спроби розвинути ідеї підпрапорщика Черв’яка. Зокрема, пропонувалося використання двох петель, по одній на кожну рейку, або робочих органів іншої форми. Таке устаткування проходило випробування і використовувалося у військах. Великим плюсом була простота конструкції, що дозволяла збирати колійні руйнівники прямо у військових майстернях з наявних матеріалів.

Проте, німецька промисловість не могла обійтися без незвичайного і оригінального рішення проблеми. У кінці 1942 року фірма Krupp розробила спеціальний колійний руйнівник і почала його серійне виробництво. Запропонована система фігурує в літературі під декількома назвами. Вона згадується як Schienenwolf, Schwellenpflug або Haken. У російськомовних джерелах найчастіше застосовується переклад останньої назви — «Крюк». Слід зазначити, саме ця назва краще всього розкриває головні особливості проекту.

Основою «Крюків» усіх версій була двовісна залізнична платформа. На ній монтувалися усі необхідні агрегати. Цікавою особливістю такої техніки було використання максимально важких металевих комплектуючих. Для ефективнішого руйнування шляхів Schwellenpflug повинен був мати максимально можливу масу. Проте на ефективність впливали і інші особливості конструкції.

колійні руйнівники

У передній частині платформи був зчіпний пристрій для буксирування паровозами і кріплення для основної деталі — металевого крюка. Сам крюк був довгою двотавровою балкою або збірним коробом із загнутим вниз заднім кінцем, що утворює міцний крюк. Передній кінець балки кріпився на шарнірі. Уздовж осі платформи передбачалося поглиблення або подовжній отвір (не завжди). У задній частині платформи була П-образна опора з гвинтовим механізмом. За рахунок цих вузлів крюк міг переміщатися у вертикальній площині. При транспортуванні він піднімався у верхнє положення, а для руйнуванні колії — опускався.

Далі паровоз повинен був тягнути платформу з крюком зі швидкістю не більше 8-10 км/год. Під час руху крюк захоплював шпали, тягнув їх за собою і ламав навпіл. За рахунок специфічних навантажень в цей час відбувалася деформація рейок. Крім того, крюк під час роботи робив глибоку борозну в баласті. Після проходу «Крюка» верхня будова шляху являла собою сумне видовище: дві зігнуті рейки лежали на розламаних навпіл шпалах, а баласт між ними був буквально розораний. З метою створення додаткових ускладнень супротивникові слід було підривати стики окремих рейок.

Після такої дії для ремонту шляху необхідно було прибрати усі уламки, потім відновити баластний шар і тільки після цього укладати нові рейки і шпали.

У одній з версій «Крюка» на задній частині платформи закріплювалися дві балки, що були розташовані під кутом і опускалися на рейки. Під час роботи вони повинні були торкатися рейок і, мабуть, утримувати їх від зміщення убік. Річ у тому, що рейки, що не скріплюються шпалами, під навантаженням могли розходитися в сторони, що представляло певну небезпеку для самого руйнівника, який міг зійти з них. Додаткові утримуючі балки повинні були запобігати подібним інцидентам. Для утримання зруйнованих рейок на місці могли застосовуватися і ролики, які кріпилися на задній частині платформи і під час руху грали роль додаткової опори, а також не давали рейкам розійтися убік.

Застосування колійних руйнівників сімейства Schienenwolf почалося в середині 1943 року, коли Червона Армія перейшла в наступ. Не бажаючи пропускати супротивника і полегшувати йому перевезення вантажів, німці відступали і знищували залізничні колії. Де це було можливо, рейки просто висаджували в повітря. На інших перегонах використовувалися колійні руйнівники. Усе це ускладнювало роботу радянських залізничних військ і негативно впливало на постачання підрозділів на фронті.

колійні руйнівники

Створюючи масу проблем червоноармійцям, «Крюки» стали пріоритетною метою для авіації та артилерії. При виявленні цієї техніки організовувалася операція по швидкому її знищенню. Подібну атаку у своїх мемуарах описав радянський льотчик Микола Євгенійович Платонов. На рахунку 951-го штурмового авіаполку, де він служив, було два знищених колійних руйнівника. Один був знайдений і ліквідований під час звільнення України, інший — в Югославії.

У другій половині Великої Вітчизняної війни радянські льотчики і артилеристи, за різними даними, знищили до декількох десятків колійних руйнівників різних версій. Крім того, деяка кількість подібних машин стала трофеями Червоної Армії. Частина «Крюків» дожила до кінця війни.

Англо-американським військам уперше довелося зіткнутися з результатами роботи Schwellenpflug під час боїв в Італії в середині 1943 року. Як і на Східному фронті, німецькі війська спробували стримати наступ супротивника шляхом руйнування залізниць. Ймовірно, це дозволило трохи ускладнити постачання союзників, але 8 вересня 43-го Італія капітулювала. Колійні руйнівники не змогли серйозно змінити хід війни.

Після поразки Німеччини експлуатація колійних руйнівників усіх версій припинилася. Велика частина техніки цього класу, що збереглася, відправилася на утилізацію. Для відновлення зруйнованої інфраструктури був потрібний метал, джерелом якого, серед іншого, служила не потрібна вже техніка. Декілька екземплярів колійних руйнівників збереглося до наших днів і тепер вони є музейними експонатами.

Тарас Рейка

Залізничний журнал “Railway Supply”